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近日，在美國加州，一名法官駁回了特斯拉試圖撤銷針對其自動駕駛技術(shù)虛假廣告指控的申訴，該案將正式進入審理階段。與此同時，美國證券交易委員會（SEC）也正在調(diào)查特斯拉的自動駕駛廣告是否存在證券欺詐行為。爭議的焦點在于特斯拉長期以來將輔助駕駛軟件稱為“Autopilot”和“Full Self-Driving（全自動駕駛）”，很顯然，這一名稱容易讓人誤解。

現(xiàn)實中，很多用戶其實對輔助駕駛和自動駕駛是分不清的，原因之一就是部分車企在做宣傳時有意無意地打“擦邊球”，誤導(dǎo)用戶車輛可以實現(xiàn)自動駕駛，而部分存在僥幸心理的用戶也常常有意無意忽視“輔助”與“自動”的差異，在開車時過度依賴駕駛輔助系統(tǒng)，最終發(fā)生事故。

那么，輔助駕駛和自動駕駛差別有多大？我國現(xiàn)行標(biāo)準(zhǔn)是如何規(guī)定的？對此，中汽中心智能網(wǎng)聯(lián)汽車標(biāo)準(zhǔn)法規(guī)首席專家孫航做了詳細解讀。

01 厘清汽車駕駛自動化分級：6大等級 逐級遞增

孫航告訴記者，在汽車駕駛自動化分級方面，美國、德國等各國的標(biāo)準(zhǔn)并不太一樣。目前在國際上，影響最廣泛的是國際自動機工程師學(xué)會（SAE-International）制定的分級標(biāo)準(zhǔn)SAE J3016，將汽車駕駛自動化分為6個等級，依次是0級無駕駛自動化、1級駕駛員輔助、2級部分駕駛自動化、3級有條件駕駛自動化、4級高度駕駛自動化、5級完全駕駛自動化。

至于我國，全國汽車標(biāo)準(zhǔn)化技術(shù)委員會于2017年2月啟動汽車駕駛自動化分級標(biāo)準(zhǔn)制定工作，綜合考慮國際相關(guān)研究成果、立足我國產(chǎn)業(yè)發(fā)展及管理需要，最終推出了推薦性國家標(biāo)準(zhǔn)GB/T 40429-2021《汽車駕駛自動化分級》，同樣將駕駛自動化分為6個等級，依次是0級應(yīng)急輔助、１級部分駕駛輔助、２級組合駕駛輔助、３級有條件自動駕駛、４級高度自動駕駛、5級完全自動駕駛。

對于這6個等級，孫航指出：“0-2級為駕駛輔助，屬于低級別的駕駛自動化功能，由系統(tǒng)輔助人類執(zhí)行動態(tài)駕駛?cè)蝿?wù)，其駕駛主體仍為駕駛員；3-5級為自動駕駛，屬于高級別的駕駛自動化功能，由系統(tǒng)在其設(shè)計運行條件下代替人類執(zhí)行動態(tài)駕駛?cè)蝿?wù)，當(dāng)功能激活時對應(yīng)的駕駛主體是系統(tǒng)。因此，人們有時將分級標(biāo)準(zhǔn)簡單表述為‘自動駕駛分級’其實是不嚴(yán)謹(jǐn)和不準(zhǔn)確的?！?/span>

那么，不同等級的常見功能有哪些？孫航具體解釋道，根據(jù)目前產(chǎn)業(yè)界達成的普遍共識，0級應(yīng)急輔助是指系統(tǒng)可探測車外駕駛環(huán)境或車內(nèi)駕乘人員狀態(tài)，提供與安全性相關(guān)的提示、報警或短暫橫、縱向控制等功能。典型的功能如駕駛員疲勞監(jiān)測、車道偏離預(yù)警、自動緊急制動、自動緊急轉(zhuǎn)向等。

１級部分駕駛輔助是指系統(tǒng)可提供持續(xù)的橫向或縱向單方向控制，可使駕駛員的手或腳得到休息，緩解部分駕駛負擔(dān)，但駕駛員仍需要時刻關(guān)注駕駛環(huán)境并控制車輛另一個方向上的運動。典型的功能如自適應(yīng)巡航、車道居中控制等。

2級組合駕駛輔助是指系統(tǒng)可提供持續(xù)、同時的橫向和縱向組合控制，可使駕駛員的手和腳同時得到一定程度的休息，但駕駛員仍需按照法律規(guī)定執(zhí)行動態(tài)駕駛?cè)蝿?wù)。典型的功能如領(lǐng)航輔助駕駛NOP等。

到了3級有條件自動駕駛，系統(tǒng)可實現(xiàn)自動駕駛，讓用戶在特定場景條件下完全從駕駛?cè)蝿?wù)中脫離出來，但用戶要保持接管能力，及時處理特殊情況。典型的功能如高速公路擁堵環(huán)境自動駕駛、城區(qū)快速路自動駕駛等。據(jù)記者不完全統(tǒng)計，在我國，梅賽德斯-奔馳、寶馬、智己、長安、極狐、深藍、阿維塔、賽力斯、比亞迪、極氪等多家車企已經(jīng)獲得了3級有條件自動駕駛的測試牌照。

至于4級高度自動駕駛，系統(tǒng)可實現(xiàn)自動駕駛并在必要時自動執(zhí)行最小風(fēng)險策略，不需要用戶接管，但用戶也可以在有意愿時主動介入駕駛?cè)蝿?wù)，典型的功能和應(yīng)用有Robotaxi、專線無人接駁巴士、自主代客泊車等。其中，專線無人接駁巴士已經(jīng)在北京、武漢、合肥、杭州等地的部分景區(qū)及特定區(qū)域試點運行；Robotaxi則是特斯拉、谷歌、通用汽車、百度、小馬智行等車企及科技廠商重金押注的火熱賽道，但現(xiàn)階段商業(yè)化還存在諸多難題。

再看5級完全自動駕駛，即在任何可行駛條件下，系統(tǒng)可實現(xiàn)自動駕駛并能在特殊情況下實現(xiàn)最小風(fēng)險狀態(tài)。現(xiàn)階段尚無具體功能達到5級。

02 國內(nèi)外分級標(biāo)準(zhǔn)有差異 “駕駛自動化”不等于“自動駕駛”

對于汽車駕駛自動化的6個等級，孫航這樣形容：“在0級，系統(tǒng)如同一個安全守護的‘衛(wèi)兵’，始終在巡視著車輛的運行環(huán)境，并可以在特定情況下以應(yīng)急響應(yīng)的方式來降低和避免駕駛風(fēng)險。在1級和2級，系統(tǒng)都可以被當(dāng)做是一個盡心輔助的‘助手’，但存在‘心有余而力不足’的可能性，需要駕駛員時刻關(guān)注駕駛環(huán)境并為駕駛的全過程負責(zé)。在3級和4級，系統(tǒng)與用戶在駕駛行為的全過程中互為主力和替補。其中3級是用戶為主力、系統(tǒng)為替補，4級則是系統(tǒng)為主力、用戶為替補。無論是主力與替補，一旦上場執(zhí)行駕駛?cè)蝿?wù)就要承擔(dān)全部的駕駛責(zé)任。到了5級，系統(tǒng)已經(jīng)成為超越人類的‘超級司機’，在一般駕駛過程中的表現(xiàn)猶如一個專業(yè)駕駛員，體現(xiàn)出‘?dāng)M人’特征；而在持續(xù)駕駛的時長和應(yīng)急情況的處理方面則要超越人類能夠達到的極限，體現(xiàn)出‘超人’特征。”

那么，國內(nèi)分級標(biāo)準(zhǔn)與國外常用的SAE J3016標(biāo)準(zhǔn)有何不同？孫航告訴記者，我國標(biāo)準(zhǔn)與SAE J3016雖然在分級的總體框架上是一致的，但也存在一定的差異性。

首先，我國標(biāo)準(zhǔn)對于0級系統(tǒng)的表述更為貼切。SAE J3016將0級定義為“無自動化”但又將其歸類為駕駛自動化分級范疇之內(nèi)，存在邏輯上的爭議，且其納入0級范疇的前方碰撞預(yù)警、自動緊急制動、車道偏離預(yù)警等功能實際上是具備目標(biāo)和事件探測與響應(yīng)（OEDR）過程的，這是顯著的自動化特征，因此我國標(biāo)準(zhǔn)同樣將這些功能納入0級但將其更為貼切的命名為“應(yīng)急輔助”。而像電子穩(wěn)定性控制、防抱死制動以及定速巡航系統(tǒng)等均不具備上述的目標(biāo)和事件探測功能，產(chǎn)業(yè)界普遍將其排除在駕駛自動化分級范疇之外。

另外，SAE J3016將2級命名為“部分駕駛自動化”，容易讓人對該級別究竟屬于“駕駛輔助”還是“自動駕駛”造成混淆。相比之下，我國標(biāo)準(zhǔn)從名稱上就明確了2級系統(tǒng)屬于“駕駛輔助”范疇，劃清與自動駕駛的界限，從根源上避免了誤解與誤用。我國標(biāo)準(zhǔn)還首次提出了駕駛自動化系統(tǒng)設(shè)計運行條件（ODC）的概念，將設(shè)計運行范圍（ODD）、駕乘人員狀態(tài)和車輛狀態(tài)等一并作為駕駛自動化系統(tǒng)激活、運行和退出的條件，表述更為全面和明確，也更符合技術(shù)邏輯和產(chǎn)品設(shè)計實際。

安全方面，針對國內(nèi)外發(fā)生的駕駛自動化相關(guān)交通事故，我國標(biāo)準(zhǔn)以強調(diào)安全保障為理念，在各駕駛自動化級別中相應(yīng)強化了安全性因素的要求。例如，在國際范圍內(nèi)首次對3級駕駛自動化系統(tǒng)額外提出了“適時采取減緩車輛風(fēng)險的措施”的技術(shù)要求，最大程度保障車輛運行的安全性。

最后，孫航再次強調(diào)，“駕駛輔助”與“自動駕駛”是兩個不同的概念，0-2級為駕駛輔助，3-5級才是“自動駕駛”，兩者統(tǒng)稱為“駕駛自動化”。值得注意的是，駕駛自動化分級只能體現(xiàn)出不同“功能”等級的差異，而不能簡單的將其用來評價某款汽車駕駛自動化的“能力”，如果脫離設(shè)計運行條件方面的考量，在評價系統(tǒng)性能時單純強調(diào)駕駛自動化級別的高低是缺乏科學(xué)性的，也是沒有意義的。