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歐美車企正在放緩電動汽車計劃。

近日，大眾汽車官方宣布，由于市場動態(tài)不斷變化，決定無限期推遲其旗艦電動轎車ID.7在北美市場的上市計劃。這一決定意味著，原定于今年在北美推出的ID.7電動轎車將暫時不會與消費者見面。

■電動汽車被按了“暫緩鍵”    

ID.7轎車自去年以來，已在歐洲和中國市場銷售，最初預計于2024年進入美國市場，作為已經(jīng)在北美停產(chǎn)的帕薩特的電動替代版。但如今大眾在聲明中表示，大眾汽車致力于根據(jù)市場需求做出選擇，同時傾聽客戶意見。

無獨有偶，福特汽車公司也在收縮戰(zhàn)線，已暫緩推出新電動汽車，并降低了價格，稱電動汽車是“目前拖累整個公司的主要因素”。福特汽車預計，2024年電動汽車業(yè)務的虧損將高達55億美元。

此前，梅賽德斯-奔馳CEO康林松在年度股東大會上亦表示，奔馳將電動化目標推遲五年，暫停為S級和E級等大型車型開發(fā)MB.EA純電動平臺，并承諾未來十年將繼續(xù)更新內(nèi)燃機汽車產(chǎn)品。

據(jù)多家媒體報道稱，日產(chǎn)汽車5月17日給美國供應商的備忘錄顯示，將調(diào)整電動汽車的開發(fā)時間表，并請供應商暫停電動車項目的所有研發(fā)，具體恢復時間待定，將暫停在美國生產(chǎn)首批下一代電動汽車的計劃，其位于美國密西西比州的5億美元制造工廠也被全面擱置。

此外，英國宣布將燃油車禁令從2030年實施推遲至2035年。美國政府計劃放寬去年4月由美國國家環(huán)境保護局提出的尾氣排放限制規(guī)定。同時德國、法國、荷蘭等國家也改變了電動汽車補貼計劃。

受到車企態(tài)度的影響，供應商們也調(diào)整了航向。松下公司首席執(zhí)行官yuki Kusumi表示，可能會推遲在北美的電動汽車電池產(chǎn)能擴張計劃，“我們必須根據(jù)電動汽車市場的實際普及情況來調(diào)整投資步伐?！?/span>

■需求不足，國際巨頭愛不起來    

歐美車企為何放緩電動汽車戰(zhàn)略步伐？

保隆科技總裁張祖秋認為，歐美車企暫緩電動汽車計劃是基于市場本身的商業(yè)邏輯，電動汽車在歐美國家應用場景的確遇到諸多挑戰(zhàn)。比如，歐洲雖然豪華車舉世聞名，但如法國、意大利、西班牙等國家普通大眾更傾向于將車輛作為代步工具，A級車消費占比較大，一些中高端定位的電動車與其主流消費層級錯位。

與此同時，歐洲油電差價并不像中國這么明顯，美國的燃油成本則更低，這使得充電樁基礎設施的建設缺乏動力、推進緩慢；加之美國地域遼闊、駕駛距離較長，而德國不少高速公路不限速，時速160公里的駕駛司空見慣，這對于電動汽車的續(xù)航都是極大的挑戰(zhàn)。“此前政府補貼吸引公眾購買電動汽車，現(xiàn)在補貼縮減，消費者的購買動機一下子就削弱了”，張祖秋說。

市場需求疲軟、業(yè)務版塊不盈利，讓汽車巨頭對電動汽車愛不起來。但事實上，歐美車企并未完全放棄電動汽車。大眾仍計劃2024年第四季度在美推出ID. Buzz車型，并重申了到2030年在北美推出25款電動汽車的宏偉計劃。梅賽德斯-奔馳官方也強調(diào)不會停止開發(fā)新的純電汽車架構平臺，并堅持電動化轉(zhuǎn)型的決心不變。

蘇州海之博電子科技有限公司首席執(zhí)行官張全慧指出，當下屬于汽車產(chǎn)業(yè)百年未遇之大變革時期，車企的決策很容易發(fā)生搖擺，消費者的觀念也很容易動搖，這并不稀奇。中國在最初發(fā)展電動汽車時也曾有過觀望搖擺的時期，行至某一結點才迎來了市場的爆發(fā)。

■車企、供應商、產(chǎn)業(yè)鏈都受傷    

猶豫糾結中按下“暫緩鍵”，電動汽車計劃的推遲傷害了誰？

張全慧分析，電動汽車帶來的最大變革在于供應鏈。中國汽車行業(yè)在產(chǎn)業(yè)轉(zhuǎn)型中主動尋求變革，用了十幾年時間才培育起電動汽車產(chǎn)業(yè)鏈，而歐美車企一直處于被動轉(zhuǎn)型狀態(tài)。在產(chǎn)業(yè)鏈變革中，曾經(jīng)占盡優(yōu)勢的歐美車企開始慢慢被中國供應商主導，大眾、奔馳、特斯拉等紛紛尋求與中國電池廠商的深度綁定，“實際上，歐美車企漸漸被卡了脖子”。

電動汽車的快速發(fā)展無疑將極大利好中國供應商，與其和中國硬剛不如“釜底抽薪”。張全慧認為，歐美國家減少補貼、提高關稅、暫緩推進都是為本土電動汽車產(chǎn)業(yè)鏈的培育爭取時間。然而，汽車技術的進步需要車型的迭代，車型迭代的投入則以銷量為支撐，因此電動汽車計劃放緩不可避免地將影響到汽車技術變革的速度。

張祖秋認為，首先影響到中國車企，隨后波及到供應商鏈條。因為國內(nèi)、國外市場的需求差異變大，技術路線多元，這給車企和供應商的研發(fā)產(chǎn)能布局帶來更大挑戰(zhàn)，不能把雞蛋放在一個籃子里意味著更多的精力和資金投入。

身處歐洲市場的動力電池行業(yè)資深人士楊光輝則指出，新興勢力將首當其沖，以電池供應商為核心的上下游企業(yè)都將受到直接影響。從今年動力電池原材料價格不及高峰期時的1/3便可看出。相反，傳統(tǒng)汽車零部件供應商得到了一定的喘息空間和時間，市場需求有望慢慢回升。

■苦練內(nèi)功、明確目標、靈活應對    

歐美主流汽車市場對電動汽車的愈發(fā)“冷淡”，似乎給了方興未艾的中國電動汽車出海潑了一盆冷水。不過張全慧認為，這是一把雙刃劍。

他指出，當中國電動汽車品質(zhì)還未達到完美時，出海量越多越有可能放大問題。就像20年前中國摩托車出海轟轟烈烈，幾乎壟斷東南亞市場，但卻因為品質(zhì)不夠過硬逐漸被日本企業(yè)吞噬。因而中國車企及供應商務必利用這個契機苦練內(nèi)功，并擺脫對歐美汽車標準的依賴，形成自己的標準，才能獲得持久的發(fā)展動力。

事實上，歐美車企所謂的“放棄”并非真正放棄，而是策略性的調(diào)整與對市場變化的靈活應對，這要求中國車企和供應商也要增加靈活度。楊光輝認為，車企應把整車平臺調(diào)整成可油可電的靈活模式，國外市場對于新事物的接受程度遠不及中國，汽車供應商要做到有目的的出海。

張祖秋建議車企和零部件企業(yè)要明確自己的目標市場，如果聚焦國內(nèi)市場，就跟進國內(nèi)電動化浪潮；如果也想布局海外，就要準備滿足不同需求的產(chǎn)品。

張祖秋指出，在國內(nèi)國外市場不同的技術路線下，也有相似之處。事實上，國內(nèi)純電動汽車的增速也有所放緩，插混車型增速明顯高于電動車型。中汽協(xié)數(shù)據(jù)顯示，今年前4個月，我國插混車型增速高達84.5%。大眾集團在放緩電動汽車計劃的同時，也轉(zhuǎn)向生產(chǎn)、銷售更多插電式混合動力車型?！败嚻蠛凸潭紤翡J捕捉市場變化，平衡好投入與產(chǎn)能”。