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小米又來整頓市場了。

一年賣出1000萬臺39.9元的剃須刀還不夠，小米集團董事長雷軍的夢想，還包括一年賣出1000萬臺車。

2022年，雷軍談及對電動汽車行業(yè)的看法時表示：“我們成功的唯一途徑是成為前五名之一，每年出貨量超過一千萬輛。競爭將是殘酷的?！?/span>

兩年后，小米汽車首款車型終于來了。

小米汽車這款售價區(qū)間在20萬-30萬元的車型，交出一張令行業(yè)驚嘆的大定成績單——上市24小時，小米SU7 大定訂單突破了88898臺。

3月31日，雷軍發(fā)布微博稱：“創(chuàng)始版定購過程中，識別、攔截了部分異常訂單和黃牛訂單，因此將開啟第二輪追加開售?！?/span>

4月1日中午，小米汽車創(chuàng)始版第二輪追加開售秒售罄。

要知道，曾讓AITO問界“起死回生”的新款問界M7用了25天達到大定數(shù)量超5萬的成績。2023年全年，蔚來和小鵬分別賣出了16萬輛和14.16萬輛車。而小米SU7達成近九萬輛的大定成績，只用了一天。

小米SU7的成為智能電動汽車領域的又一個攪局者，4月1日，多個品牌官宣降價。持續(xù)了一年多的價格戰(zhàn)因小米SU7的到來再添一把火。

與此同時，伴隨新車交付的陸續(xù)開啟，小米汽車也將迎來真正的考驗——產(chǎn)能是否能跟得上市場需求，產(chǎn)品在實際使用過程中的體驗是不是像宣傳的一樣好，都將影響小米汽車接下來的發(fā)展。

雷軍年銷1000萬臺的目標，真的能夠實現(xiàn)嗎？

“虧本”也要搶市場

對于新品牌來說，在供過于求、價格戰(zhàn)頻發(fā)的汽車市場，如果第一輛車不能憑精準定價“一炮而紅”，很可能會一蹶不振。也因如此，大多數(shù)造車新勢力在現(xiàn)階段寧愿犧牲利潤，也要去爭取市場規(guī)模。

去年11月，余承東在智界S7亮相時表示，25.8萬元的預售價在經(jīng)過內部多輪成本核算后是虧損的，團隊計劃是“靠后來規(guī)模上來后，扭虧為盈”。

雷軍在小米SU7發(fā)布會后也表示：純電汽車行業(yè)，除了特斯拉之外，我也不知道哪家還在賺錢。小米汽車SU7的定價既要讓消費者覺得我們有誠意，同時其中的虧損也要我們能夠扛得起。

特斯拉Model 3成為雷軍給小米SU7定價的價格錨點。小米SU7在上市發(fā)布會上與特斯拉Model 3進行了多項參數(shù)的對比，傳遞給年輕人的信息是，Model 3有的小米SU7也有，而且更強。雷軍希望以更低的價格和更豐富的配置，成為Model 3有力的競爭對手。

雷軍根據(jù)特斯拉去年財報測算出，特斯拉在年銷180萬輛的規(guī)模前提下，Model 3定價22.3萬元，才能在成本方面基本打平。“今天純電車的成本是很高的，很難賺錢?！崩总娭毖?。

造車在現(xiàn)階段暫時難以賺錢已經(jīng)不是什么秘密。以2023年為例，蔚來凈虧損207億元，小鵬凈虧損103億元，理想雖實現(xiàn)了盈利，但其并非純電動汽車企業(yè)。

“22.9萬是我們原來的定價，頂配版原來的定價是35萬，但后來（車企降價）把我們搞蒙了，所以我們決定誠意做到底（血虧），標準版定價就比特斯拉Model 3低3萬，Max版就定在了29.9萬元?！崩总娬f道。

不過，小米SU7的定價策略顯然得到了市場的認可。伴隨小米的入局，既有的市場被進一步瓜分，行業(yè)洗牌加劇，拉動了行業(yè)內新一輪價格戰(zhàn)。

4月1日，鴻蒙智行App顯示，問界新M7入門版車型——M7 Plus大五座后驅版售價下調2萬至22.98萬元。

同日，小鵬汽車官方微博宣布，2024款小鵬G9購車立享智駕補貼，現(xiàn)車限時減免至高2萬元，24.39萬元起。

極氪選擇在新車上市時增配降價。極氪007在4月1日推出了車型全新后驅增強版，售價20.99萬元。極氪007搭載310kW碳化硅電驅，零百加速僅需5.6秒。續(xù)航方面，依靠著800V電壓平臺和688km的CLTC續(xù)航里程，極氪007充電15分鐘即可獲得500km續(xù)航。

蔚來也在這一天推出最高10億元油車置換補貼，適用于蔚來2024款車型。4月1日起，油車用戶置換蔚來新車，將獲得額外1萬元的選裝基金補貼；綜合其他禮遇后，總計可獲得最高1.5萬元的選裝基金、價值6498元的NIO Phone抵用券一張、價值約3600元的換電券（36張）以及價值4560元的全域領航輔助（NOP+）一年使用權。

小米SU7上市當晚，雷軍現(xiàn)身蔚來CEO李斌的個人直播間，二人互動過程中李斌表示：“你今天這個太猛了，我們在后邊樂道（蔚來第二品牌）都不好定價！”

不過，行業(yè)中也有逆行者，特斯拉于4月1日正式上調了Model Y的售價，全系漲價5000元，成為小米SU7上市后唯一上調車型價格的企業(yè)。

“對任何技術評分的正確方法不應該是和競爭對手進行比較（因為這太容易了），而應該和其物理極限進行比較?！瘪R斯克近日在社交平臺表示。

在此前的造車淘汰賽中，包括威馬汽車、天際汽車、愛馳汽車等造車企業(yè)被行業(yè)淘汰。小米的到來，讓造車新勢力重新審視旗下產(chǎn)品的定價，同時也使汽車行業(yè)內的洗牌進一步加速。

首戰(zhàn)告捷，考驗剛剛開始

小米SU7雖在訂單層面首戰(zhàn)告捷，但真正的考驗才剛剛開始。

一方面是車型交付周期。小米汽車APP顯示，目前小米SU7基礎版和小米SU7 Pro版鎖單后預計18-21周交付，小米SU7 Max鎖單后預計27-30周交付。也就是說，現(xiàn)在下單Max版，需要近7個月才能提車。如何避免有意向的消費者不在漫長的等待中流失，是所有車企在產(chǎn)能尚未跟上時所面臨的考驗。

在此之前，智界S7也曾因大定訂單火爆而陷入“產(chǎn)能地獄”。去年12月上市后，智界S7提車等待周期一度達到12-14周。今年1月15日，為了留客，智界S7為延期交付提供了補償金。3月30日，華為常務董事、終端業(yè)務CEO、智能汽車解決方案BU董事長余承東發(fā)文稱，智界S7開啟大規(guī)模交付。智界S7終于可以交付了，這一時間點，與小米SU7上市節(jié)奏基本對齊。

而如今稱霸智能電動汽車市場的特斯拉，同樣也曾遭遇產(chǎn)能的考驗。自2016年3月發(fā)布后，還未正式量產(chǎn)的Model 3便收獲了超50萬臺訂單，馬斯克也由此掉入“產(chǎn)能地獄”。到2017年Model 3啟動量產(chǎn)后，馬斯克曾公開過Model 3的產(chǎn)能規(guī)劃：8月產(chǎn)量提升至100臺，9月達到1500臺，12月突破2萬臺，到2018年，Model 3周產(chǎn)量達到1萬臺。直到2018年7月，歷時1年半后，馬斯克才逐漸從Model 3的產(chǎn)能地獄中爬了出來。

雷軍此前就對可能到來的產(chǎn)能危機已經(jīng)有所預料，稱“我特別擔心一上來不火，大家都不買；更擔心的是如果大家都來買，這一等要等一兩年，肯定會被罵慘了?！?/span>

目前，小米汽車工廠位于北京經(jīng)濟技術開發(fā)區(qū)（北京亦莊），除了傳統(tǒng)的沖壓、焊接、涂裝、總裝四大工藝外，小米還自建了大壓鑄和電池車間。該工廠每76秒就會有一輛新車下線，整個工廠共擁有超過700臺機器人，可實現(xiàn)大壓鑄、沖壓、車身連接、車身裝配、涂裝、總裝等關鍵工藝的100%自動化。據(jù)悉，小米汽車工廠二期計劃2024年動工，2025年完建。

與此同時，小米SU7真正交付之后，產(chǎn)品質量與品牌口碑才實質性進入考核期。小米汽車的產(chǎn)品能否真正贏得消費者持續(xù)的好評，才是小米汽車能否真正取得長遠發(fā)展的關鍵。