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作為歐盟對(duì)中國(guó)電動(dòng)汽車發(fā)起反補(bǔ)貼調(diào)查的一部分，近日歐盟委員會(huì)發(fā)布緊急通知，計(jì)劃對(duì)從中國(guó)進(jìn)口的純電動(dòng)汽車進(jìn)行海關(guān)登記。眼看歐洲對(duì)于中國(guó)電動(dòng)汽車出口“卡”得越來越嚴(yán)，芬蘭代工制造商瓦爾梅特汽車公司（ValmetAutomotive）首席執(zhí)行官PasiRannus在前不久接受媒體采訪時(shí)，給中國(guó)車企提供了一條進(jìn)入歐洲市場(chǎng)的新路徑——合同制造（代工），并預(yù)計(jì)，中國(guó)汽車制造商利用合同制造商的第一波浪潮將發(fā)生在歐洲。事實(shí)上，去年9月麥格納也曾提出計(jì)劃在歐洲代工中國(guó)品牌汽車。麥格納歐洲總裁UweGeissinger表示，麥格納斯太爾工廠還擁有一些閑置產(chǎn)能。

那么，對(duì)于中國(guó)新能源車企來說，以“合同制造”的形式進(jìn)入歐洲可行嗎？是否適合中國(guó)車企？這樣的合作模式又將面臨什么樣的風(fēng)險(xiǎn)與機(jī)遇？

遭遇貿(mào)易壁壘

代工車企提出解決方案

繼2023年我國(guó)成為全球第一大汽車出口國(guó)之后，今年開年又迎來好消息。根據(jù)中國(guó)汽車工業(yè)協(xié)會(huì)（以下簡(jiǎn)稱“中汽協(xié)”）最新發(fā)布的數(shù)據(jù)，今年前兩個(gè)月，我國(guó)汽車出口82.2萬輛，同比增長(zhǎng)30.5%。

但恰也是因?yàn)檫@樣良好的發(fā)展勢(shì)頭，引起了歐洲各國(guó)的警惕與不滿。他們認(rèn)為，中國(guó)優(yōu)秀的新能源汽車產(chǎn)品“威脅”到了當(dāng)?shù)仄嚠a(chǎn)業(yè)，并先后采取了一系列的措施與手段來保護(hù)當(dāng)?shù)禺a(chǎn)業(yè)。除了發(fā)布新的《電池與廢電池法規(guī)》以外，最重要的就是正式啟動(dòng)了對(duì)中國(guó)電動(dòng)汽車反補(bǔ)貼調(diào)查，并宣布通過抽樣選取方式，確定比亞迪、上汽集團(tuán)和吉利作為反補(bǔ)貼調(diào)查的目標(biāo)企業(yè)。

3月初，歐盟公報(bào)發(fā)布了歐盟委員會(huì)（EuropeanCommission）關(guān)于對(duì)中國(guó)電動(dòng)汽車進(jìn)行進(jìn)口登記的實(shí)施法規(guī)，從3月7日起，歐盟海關(guān)將對(duì)中國(guó)電動(dòng)汽車進(jìn)行為期9個(gè)月的進(jìn)口登記。外媒報(bào)道稱，歐盟在3月5日公布的一份文件中稱，目前有足夠證據(jù)表明中國(guó)電動(dòng)汽車獲得補(bǔ)貼，自去年10月啟動(dòng)反補(bǔ)貼調(diào)查以來，中國(guó)電動(dòng)汽車進(jìn)口量同比增長(zhǎng)了14%。歐盟提出，如果中國(guó)電動(dòng)汽車在反補(bǔ)貼調(diào)查結(jié)束前繼續(xù)以這種速度加速進(jìn)口至歐盟，歐盟生產(chǎn)商可能會(huì)遭受損害，而這種損害將難以彌補(bǔ)。

當(dāng)然，歐盟的相關(guān)數(shù)據(jù)有待考證。因?yàn)榇饲叭珖?guó)乘用車市場(chǎng)信息聯(lián)席會(huì)秘書長(zhǎng)崔東樹曾公布過一組數(shù)據(jù)，這組數(shù)據(jù)顯示，自歐盟宣布要進(jìn)行反補(bǔ)貼調(diào)查以來，中國(guó)新能源汽車的歐洲出口量下滑非常明顯，去年11月法國(guó)的單月新能源汽車出口量同比減少73％，對(duì)西班牙則下降了72％。整體數(shù)據(jù)也呈現(xiàn)相同趨勢(shì)，據(jù)中汽協(xié)統(tǒng)計(jì)，2024年1~2月，我國(guó)純電動(dòng)汽車共出口14.8萬輛，同比下降7.5%。

歐盟的做法固然違背了公平競(jìng)爭(zhēng)的貿(mào)易原則，并且還將進(jìn)一步損害到本土汽車工業(yè)與汽車市場(chǎng)的健康發(fā)展，但對(duì)于中國(guó)車企來說，積極應(yīng)對(duì)當(dāng)前挑戰(zhàn)，尋求解決之道更成了當(dāng)務(wù)之急。為此，PasiRannus在最近一次采訪中提出，隨著電動(dòng)汽車時(shí)代的到來，像瓦爾梅特這樣的公司在汽車和零部件的合同制造方面可能會(huì)迎來更多機(jī)遇。中國(guó)汽車制造商正積極尋求進(jìn)入美國(guó)和歐洲市場(chǎng)的機(jī)會(huì)，它們將會(huì)與瓦爾梅特合作進(jìn)行合同制造，又稱代工生產(chǎn)。PasiRannus表示，瓦爾梅特正在與中國(guó)汽車制造商進(jìn)行談判。

代工生產(chǎn) 國(guó)外的更“香”？

其實(shí)瓦爾梅特不是第一家提出要為中國(guó)車企代工的外國(guó)企業(yè)，早在去年9月，素有“汽車界富士康”之稱的麥格納就表示，正在與中國(guó)車企洽談在歐洲生產(chǎn)汽車事宜，當(dāng)然，他們并未透露正在與哪些中國(guó)公司進(jìn)行接觸。當(dāng)時(shí)，麥格納歐洲總裁UweGeissinger表示，麥格納斯太爾工廠還擁有一些閑置產(chǎn)能，不過最終生產(chǎn)地點(diǎn)需要取決于談判結(jié)果，也有可能在新工廠生產(chǎn)。去年更早些時(shí)候，麥格納中國(guó)區(qū)負(fù)責(zé)人吳珍也曾“暗示”：麥格納可以為中國(guó)汽車品牌進(jìn)入歐洲提供多種服務(wù)，包括市場(chǎng)調(diào)研、產(chǎn)品定義、準(zhǔn)入機(jī)制，以及最終的代工制造等。

與瓦爾梅特相比，麥格納的代工歷史可謂悠久，旗下的麥格納斯太爾工廠代工的汽車品牌眾多，不乏國(guó)際頂級(jí)豪華汽車品牌，如奔馳G級(jí)汽車等。據(jù)了解，奔馳G級(jí)汽車從1979年至今都由該工廠生產(chǎn)，此外還有寶馬5系、捷豹EPACE、捷豹I-PACE，以及寶馬Z4和豐田Supra兩款姊妹車型等。

更值得一提的是，在中國(guó)，麥格納與中國(guó)車企的代工合作已經(jīng)“開花結(jié)果”了。2018年6月，麥格納與北汽新能源在江蘇南京簽訂合作協(xié)議，成立技術(shù)合資公司與制造合資公司；2019年年底，雙方合作車型極狐試生產(chǎn)首車下線。此后極狐全系車型先后于此制造并交付市場(chǎng)。據(jù)悉，北汽藍(lán)谷麥格納生產(chǎn)基地是麥格納除奧地利格拉茨工廠外惟一一個(gè)整車制造基地，該工廠全面導(dǎo)入了麥格納MAFACT生產(chǎn)運(yùn)營(yíng)管理體系。

從極狐的案例可以看出，中國(guó)車企選擇與跨國(guó)企業(yè)代工合作，不失為一條可行之路。一方面，正如PasiRannus所言，目前中國(guó)汽車產(chǎn)品在歐洲銷售和生產(chǎn)的數(shù)量還不是很大，想要尋找以成本效益高的方式進(jìn)入歐洲市場(chǎng)的機(jī)會(huì)，合同制造正是一個(gè)不錯(cuò)的選擇。尤其和傳統(tǒng)內(nèi)燃機(jī)汽車相比，在某些方面，電動(dòng)汽車的組裝過程更加簡(jiǎn)化，也更有利于代工合作的開展；另一方面，對(duì)于麥格納和瓦爾梅特這樣的汽車代工企業(yè)來說，如果能和中國(guó)車企合作，將有利于實(shí)現(xiàn)工廠產(chǎn)能的最大化利用，甚至還能擴(kuò)大規(guī)模，提高盈利水平，可謂兩全其美。

權(quán)宜之計(jì) 也需謹(jǐn)慎

近日，比亞迪在歐洲的首座乘用車工廠傳出最新進(jìn)展：匈牙利政府高層及比亞迪乘用車工廠所在地地方官員于2月23日至24日會(huì)見了比亞迪代表團(tuán)一行，官方稱，比亞迪塞格德工廠預(yù)計(jì)于2025年下半年投產(chǎn)，其中，首批150公頃土地將于3月底前交付。

不只是比亞迪，包括上汽名爵、長(zhǎng)安汽車、長(zhǎng)城汽車等自主品牌都在籌劃在歐洲建廠，一些品牌已經(jīng)啟動(dòng)選址工作。其中值得關(guān)注的是與Stellantis達(dá)成合作的零跑汽車。零跑汽車聯(lián)席總裁武強(qiáng)前不久表示，零跑第一步將進(jìn)入歐洲市場(chǎng)，至于“出海”方式最終會(huì)根據(jù)經(jīng)濟(jì)成本進(jìn)行選擇。未來，零跑海外銷量提升不會(huì)依靠重投資建工廠的方式來達(dá)成，而是依靠和利用Stellantis國(guó)外已有產(chǎn)能進(jìn)行代工生產(chǎn)。歐洲是Stellantis的“大本營(yíng)”，利用其現(xiàn)有產(chǎn)能有利于避免遭遇貿(mào)易保護(hù)主義問題。

就當(dāng)前形勢(shì)而言，尋求代工或許不失為當(dāng)下規(guī)避貿(mào)易壁壘的一條權(quán)宜之計(jì)，畢竟自建工廠不僅投入大，前期準(zhǔn)備時(shí)間長(zhǎng)，而且還面臨各項(xiàng)成本的居高不下。今年年初有報(bào)道稱，紅海停運(yùn)和能源供給不穩(wěn)等不利因素疊加，歐洲制造業(yè)和工業(yè)成本持續(xù)承壓，復(fù)蘇遭遇更大阻力?？梢韵胍姷氖牵@些都將給中國(guó)車企在歐洲建設(shè)工廠帶來更大的成本壓力。但就像崔東樹曾說過的那樣，汽車與手機(jī)不同，至少目前生產(chǎn)制造依然是整車企業(yè)需要掌握在自己手里的一項(xiàng)重要業(yè)務(wù)和能力，即便是在國(guó)外發(fā)展了多年的麥格納，也只是承擔(dān)了少部分車型的生產(chǎn)而已。

照此看來，對(duì)于想要走進(jìn)歐洲的中國(guó)車企來說，一方面還需要在技術(shù)方面實(shí)現(xiàn)有效提升，確保技術(shù)和標(biāo)準(zhǔn)達(dá)到歐洲要求，尤其是測(cè)試和環(huán)保等各方面。同時(shí)，新能源汽車產(chǎn)品要按照歐洲人的需求開展針對(duì)性改進(jìn)，做本土化適應(yīng)的大量工作，這樣才能獲得較好的滿意度；另一方面，則需在多渠道拓展上下功夫，除了自建工廠以外，還可與本土企業(yè)合資合作，共同建廠，分?jǐn)偝杀?，或是像歐美車企一樣走技術(shù)授權(quán)之道，實(shí)現(xiàn)技術(shù)“出?！钡耐瑫r(shí)，爭(zhēng)取站上汽車產(chǎn)業(yè)制高點(diǎn)。