作為改變?nèi)祟惿畹母锩约夹g(shù)，自動(dòng)駕駛一直備受關(guān)注。然而，全自動(dòng)駕駛要全面走進(jìn)人類生活并不容易，因?yàn)椴粌H面臨技術(shù)上的挑戰(zhàn)，而且面臨商業(yè)化上的挑戰(zhàn)。
自動(dòng)駕駛研發(fā)已有十余年之久，但到2019年，創(chuàng)業(yè)者和投資人們發(fā)現(xiàn)技術(shù)的進(jìn)步與成熟不如預(yù)期的迅速，科技行業(yè)過往的成功經(jīng)驗(yàn)也不能順利復(fù)制到汽車制造業(yè)。
不少科技創(chuàng)業(yè)者和業(yè)界大佬們，曾說出 “3年量產(chǎn)”、“5年量產(chǎn)”之類的豪言壯語，但基本上無一兌現(xiàn)，一時(shí)間，自動(dòng)駕駛似乎走向了寒冬。
顯然，自動(dòng)駕駛對(duì)于創(chuàng)業(yè)者來說，是一條漫長而又艱難的路。
一、智能駕駛路線及車路協(xié)同
技術(shù)上，人們總是將智能駕駛分成兩種。一種是Waymo、Cruise等Robotaxi公司主導(dǎo)的高階自動(dòng)駕駛，試圖一步到位，跨越式實(shí)現(xiàn)；另外一種便是特斯拉為首的漸進(jìn)式自動(dòng)駕駛，通過數(shù)據(jù)的積累，依舊逐漸完善出無人駕駛的功能。
相對(duì)比而言，兩者各有千秋。所以，在目前的中國汽車市場(chǎng)上，既有特斯拉的追隨者，以造車新勢(shì)力為多；也有直接沖擊高階智能駕駛的Robotaxi公司，向國外大廠看齊。
而除兩者之外，還有一條中國特色氣息濃重的路線——車路協(xié)同。
相對(duì)于如今市場(chǎng)上車企們所注重的單車智能，車路協(xié)同路線的不同之處在于，其基礎(chǔ)設(shè)施的屬性。也正是因?yàn)檫@一屬性，導(dǎo)致了車路協(xié)同路線多是政府側(cè)在推動(dòng)，并當(dāng)做基礎(chǔ)設(shè)施布置。
“聰明的車，智能的路，智慧的城市”便是車路協(xié)同路線的愿景，但這個(gè)過程卻需要付出更多的額外成本。正如國家智能交通系統(tǒng)工程技術(shù)研究中心首席科學(xué)家王笑京所說：車路協(xié)同是增值服務(wù)嗎？是否應(yīng)該市場(chǎng)化？
無利不起早，車路協(xié)同的未來或許會(huì)給交通帶來更多的方便、安全，但如果沒有足夠的利益引導(dǎo)，很難保證其可持續(xù)性發(fā)展。而這也是王笑京呼吁“車路協(xié)同、自動(dòng)駕駛應(yīng)該考慮以市場(chǎng)化為主”的原因所在。
現(xiàn)在各地政府都在花費(fèi)成本搞車路協(xié)同示范區(qū)，但后續(xù)資金、后續(xù)維護(hù)卻沒有具體方法去解決。
換句話說，目前有些城市已經(jīng)興建了幾百個(gè)路口的通信設(shè)施，但卻沒有產(chǎn)生顯性收益，甚至消費(fèi)者還不能感受路的智慧，其設(shè)備就即將退休報(bào)廢，那么更新的資金誰來掏？是否需要某一企業(yè)持續(xù)維護(hù)并收取服務(wù)費(fèi)用？
如此一看，車路協(xié)同難普及的癥結(jié)，或許并不是技術(shù)問題，而是一個(gè)典型的經(jīng)濟(jì)問題。
與之類似，關(guān)于單車智能的發(fā)展，也就是如今車企們鼓吹的L2+++級(jí)自動(dòng)駕駛，是否也存在某些“本末倒置”的問題——車企們是否真正在通過智能駕駛，解決消費(fèi)者的普遍問題？
二、重地圖OR輕地圖？
作為自動(dòng)駕駛技術(shù)的重要基礎(chǔ)設(shè)施，高精度地圖在自動(dòng)駕駛技術(shù)量產(chǎn)落地過程中起著非常重要的作用。隨著自動(dòng)駕駛步入大規(guī)模商業(yè)化階段，圍繞高精地圖的安全合規(guī)、成本及數(shù)據(jù)價(jià)值釋放進(jìn)一步成了行業(yè)關(guān)注焦點(diǎn)。
但回歸到實(shí)際應(yīng)用過程中，隨著自動(dòng)駕駛步入城市級(jí)道路，受限于成本、地圖數(shù)據(jù)覆蓋量等因素，很多車企開始選擇“重感知，輕地圖”的技術(shù)路線。但從另一層面來說，不管是重地圖，還是輕地圖，車企在量產(chǎn)自動(dòng)駕駛技術(shù)的過程中，都需要使用地理信息數(shù)據(jù)。
據(jù)去年8月自然資源部下發(fā)的《促進(jìn)智能網(wǎng)聯(lián)汽車發(fā)展維護(hù)測(cè)繪地理信息安全的通知》中的規(guī)定，智能網(wǎng)聯(lián)汽車在運(yùn)行過程中對(duì)數(shù)據(jù)的任一操作，即為測(cè)繪，也就是說，智能網(wǎng)聯(lián)汽車，被劃歸到了“測(cè)繪工具”一類。
這也就意味著，即使是采用輕地圖路線，車企通過智能網(wǎng)聯(lián)汽車實(shí)時(shí)采集道路數(shù)據(jù)信息，也屬于測(cè)繪行為，需要取得相關(guān)測(cè)繪資質(zhì)。另外，隨著城市NOA的量產(chǎn)落地，車企也需要采集更加海量的數(shù)據(jù)信息，去應(yīng)對(duì)自動(dòng)駕駛所面臨的長尾效應(yīng)問題。
基于此，我們不難看出，不管是應(yīng)用高精度地圖，還是采用輕地圖路線，車企都會(huì)涉及到地理信息測(cè)繪的數(shù)據(jù)信息搜集，這背后所面臨的則是如何兼顧數(shù)據(jù)價(jià)值的挖掘與數(shù)據(jù)處理成本和安全合規(guī)監(jiān)管的平衡難題。
三、商業(yè)化，才是真正的確定性
中國電動(dòng)汽車百人會(huì)論壇上，地平線創(chuàng)始人余凱，為智能駕駛潑了一盆冷水：“我覺得十年以后連L3都不會(huì)真正實(shí)現(xiàn)?！?/span>
對(duì)此，余凱舉了人騎馬的例子作為例證。他認(rèn)為，未來人和車的關(guān)系，就是人和馬的關(guān)系。如果馬撞了人，責(zé)任在人；相對(duì)應(yīng)的，自動(dòng)駕駛的車撞了人，責(zé)任也在于駕駛者。
“如果車企承擔(dān)了自動(dòng)駕駛的事故責(zé)任，所有車廠都會(huì)偃旗息鼓，不敢投入研發(fā)?！?/span>
總得來說，高階智能駕駛不能切實(shí)進(jìn)行商業(yè)化落地，原因包括很多方面，比如：政策不完善、隱私不能保證、責(zé)任無法劃分、技術(shù)不成熟……
但歸于一處，其實(shí)還是利益劃分的問題。
L2+之所以聲量越來越高，高速NOA、城市NOA也陸續(xù)有車企開放，其原因便是可以在滿足各種政策、技術(shù)的條件前提下，商業(yè)化利益發(fā)揮作用，進(jìn)而實(shí)現(xiàn)了正向推動(dòng)。
只不過依舊需要注意的是，商業(yè)化的前提也存在著2個(gè)前提條件：其一，技術(shù)可用；其二，消費(fèi)者會(huì)用。
亦如華為憑借鴻蒙系統(tǒng)的加持，掀起了智能座艙的新風(fēng)潮，其中便是技術(shù)的加持和消費(fèi)者的適用。不同的是，智能駕駛對(duì)于技術(shù)安全性的要求更高，消費(fèi)者感知方式也有所不同，所以只能暫時(shí)“降級(jí)商業(yè)化”。
隨之而來的問題也不少，就比如昂貴的激光雷達(dá)，是汽車的必需品嗎？實(shí)際情況是，如果有人愿意為智能汽車買單，激光雷達(dá)就是很好的冗余，大算力芯片也是一樣。
顯而易見，多年的發(fā)展之后，智能駕駛技術(shù)正在逐漸釋放出確定性。這一過程，由車企戰(zhàn)略轉(zhuǎn)變、消費(fèi)者觀念轉(zhuǎn)變?yōu)榛A(chǔ)，以技術(shù)的切實(shí)商業(yè)化落地為手段，推動(dòng)新能源汽車向著智能汽車的方向發(fā)展
而無論是特斯拉、小鵬這樣的車企也好，還是地平線、黑芝麻這樣的芯片供應(yīng)商，甚至整個(gè)汽車產(chǎn)業(yè)供應(yīng)鏈，都會(huì)隨著智能駕駛“確定性”的出現(xiàn)，注入更多的活力。
盡管總會(huì)有人對(duì)智能駕駛不屑一顧，認(rèn)定其不夠成熟，是偽命題，但廣義的智能駕駛時(shí)代已經(jīng)到來，大市場(chǎng)、車企、消費(fèi)者都已經(jīng)做好了準(zhǔn)備。
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