2023年3月7日，一度被傳“全員停薪留職”的威馬汽車發(fā)布消息，稱近期全國將有超100家經(jīng)銷商門店陸續(xù)恢復(fù)常態(tài)化服務(wù)，也正全力推動復(fù)工復(fù)產(chǎn)，緊急調(diào)配零配件緩解供應(yīng)鏈問題。早在2022年，威馬汽車就曾被曝工廠停產(chǎn)、降薪裁員、拖欠供應(yīng)商賬款。2023年1月12日，威馬汽車創(chuàng)始人兼CEO沈暉在微博上用“活下去”來形容威馬的困境，同月威馬多家線下門店被曝閉店停業(yè)，“降薪”“裁員”等傳言隨后不斷傳出。
這只是中國新能源汽車產(chǎn)業(yè)發(fā)展、轉(zhuǎn)折的縮影，經(jīng)歷過多年的高速增長后，如今的新能源汽車產(chǎn)業(yè)，正在構(gòu)建一套新的游戲規(guī)則。
2023年3月3日，多家車企發(fā)布2月銷售數(shù)據(jù)，相較1月的“斷崖式下跌”呈現(xiàn)明顯回暖。但近日乘聯(lián)會秘書長崔東樹發(fā)布的《2022年中國汽車市場分析及2023年展望》報告稱，對2023年新能源市場的展望“保持謹(jǐn)慎樂觀”——預(yù)測乘用車市場零售約增長2%，新能源乘用車批售850萬輛，行業(yè)增速放緩疊加產(chǎn)能過剩，價格戰(zhàn)在所難免。
國補退出、增速放緩、產(chǎn)能過剩，2023年，被一些從業(yè)者視為關(guān)鍵之年，如何掌握先機，適應(yīng)新的市場形勢，是產(chǎn)業(yè)鏈上下游都必須思考的問題。
整體趨勢：增速放緩，新能源走向新階段
2023年2月10日，中汽協(xié)發(fā)布了2023年1月新能源汽車銷量數(shù)據(jù)：1月，新能源汽車產(chǎn)銷分別達(dá)到42.5萬輛和40.8萬輛，相較于2022年12月，創(chuàng)歷史新高的79.5萬輛和81.4萬輛產(chǎn)銷數(shù)據(jù)，跌幅可謂“斷崖式下滑”。
慘淡的數(shù)據(jù)背后，除了春節(jié)對汽車銷售、交付的影響，國補退潮導(dǎo)致部分需求提前釋放也是一部分誘因。2022年12月31日，施行近13年的新能源汽車購置補貼政策正式終止，這一舉措被解讀為新能源汽車行業(yè)正式進(jìn)入市場化競爭階段，步入“加速奔跑”階段。
值得注意的是，在國補退出后，對于新能源產(chǎn)業(yè)依然有大量的政策支持。如牌照辦理、車輛購置稅、部分城市免于限行等方面優(yōu)惠力度不減，在2023年3月2日的新聞發(fā)布會上，商務(wù)部部長王文濤也強調(diào)今年將在落實好政策的同時，積極出臺新政策措施，比如指導(dǎo)地方開展新能源汽車下鄉(xiāng)活動，優(yōu)化充電等使用環(huán)境，支持新能源汽車的消費。
“咱們中國需要多少新能源車企業(yè)？15個足夠了?！北逼Ｌ锲嚬煞萦邢薰咎丶壙値?、生產(chǎn)力研究專家工業(yè)和信息化部新能源與智能網(wǎng)聯(lián)汽車產(chǎn)業(yè)專家任起龍向紅星新聞表示，此舉將對行業(yè)起到推動洗牌、淘汰不良企業(yè)的作用。
數(shù)據(jù)顯示，截至2023年初，中國現(xiàn)存新能源汽車相關(guān)企業(yè)數(shù)量達(dá)60.58萬家。在任起龍看來，部分缺乏技術(shù)能力的車企，此前依靠補貼支持降低車輛成本，擾亂了正常的市場秩序，不利于真正注重研發(fā)技術(shù)的企業(yè)發(fā)展。
至于行業(yè)前景，任起龍認(rèn)為在政策支持之下，隨著大眾消費能力回升，國內(nèi)新能源汽車產(chǎn)業(yè)的未來總體上依然樂觀，2023年之后，整個行業(yè)將有望形成較為良性的市場環(huán)境，“到4月份之后應(yīng)該比較好”。
在接受紅星新聞采訪時，零跑汽車有關(guān)負(fù)責(zé)人表示，從行業(yè)規(guī)模來看，去年新能源滲透率首次超過30%，2023年新能源整體滲透率有望達(dá)到40%，“產(chǎn)銷量有望進(jìn)入千萬輛規(guī)模，新能源汽車與傳統(tǒng)燃油車已經(jīng)進(jìn)入換軌階段”。
該負(fù)責(zé)人認(rèn)為，目前新能源行業(yè)將進(jìn)入下半場，市場結(jié)構(gòu)從“啞鈴型”向“紡錘型”加速優(yōu)化，隨著市場規(guī)模的擴大以及產(chǎn)品的不斷豐富，新能源市場不斷細(xì)分、裂變，其中15-20萬價格區(qū)間是汽車消費的主力市場，大眾化車型逐步成為消費主流。
起亞汽車有限公司方面同樣對行業(yè)前景表達(dá)了樂觀的態(tài)度，在接受紅星新聞采訪時，起亞汽車中國區(qū)COO楊洪海回應(yīng)稱他們判斷2023年新能源汽車市場“非?？善凇?，并認(rèn)為這一市場仍將保持高速增長，“甚至增速還會進(jìn)一步提高”，基于這一判斷，起亞將全面開啟電動化轉(zhuǎn)型，加速引進(jìn)電動車產(chǎn)品。
今年初，零跑汽車創(chuàng)始人朱江明曾公開表示，未來兩年將是競爭最激烈的兩年，也是決定每一家車企成敗的兩年，對于這個說法，零跑方面向紅星新聞做出了進(jìn)一步解釋，“誰擁有技術(shù)優(yōu)勢，誰的綜合實力更強，誰就擁有突圍下半場的力量”。
在政策層面，商務(wù)部部長王文濤也在新聞發(fā)布會上表示，今年將在落實好政策的同時，積極出臺新政策措施，比如指導(dǎo)地方開展新能源汽車下鄉(xiāng)活動，優(yōu)化充電等使用環(huán)境，支持新能源汽車的消費。
產(chǎn)業(yè)鏈上游：原料漲價，電池產(chǎn)能過剩危機浮現(xiàn)
2023年1月2日，中國能源報發(fā)表文章《動力電池產(chǎn)能過剩隱憂成真》，文中援引中國電池產(chǎn)業(yè)研究院院長吳輝的分析，稱“動力電池產(chǎn)能過剩問題其實已經(jīng)顯現(xiàn)了?！?
實際上，早在2022年3月的中國電動汽車百人會論壇上，中國電動汽車百人會副理事長、中國科學(xué)院院士歐陽明高就對這一問題做出過警示，他指出隨著全球電動汽車進(jìn)入高速發(fā)展階段，電池行業(yè)也迎來飛速發(fā)展，產(chǎn)能急速膨脹，基于產(chǎn)業(yè)投資信息預(yù)測，我國電池產(chǎn)能在2023年可能達(dá)到15億千瓦時(1500GWh)，2025年可能達(dá)到30億千瓦時，電池出貨量2025年預(yù)計會達(dá)到1200GWh，“我們預(yù)估2025年會出現(xiàn)電池產(chǎn)能過?！薄?
作為新能源汽車上游行業(yè)，動力電池產(chǎn)能、價格與新能源汽車的產(chǎn)能、價格之間關(guān)系緊密——廣汽集團董事長曾慶洪曾在世界動力電池大會上表示，目前動力電池成本占到汽車總成本的40%、50%、60%，并且在不斷增加，該言論隨后被奇瑞汽車董事長尹同躍轉(zhuǎn)發(fā)到了朋友圈。
在過去三年內(nèi)，動力電池的重要原材料電池級碳酸鋰價格經(jīng)歷了一輪劇烈的增長，根據(jù)生意社及金屬網(wǎng)等行業(yè)網(wǎng)站數(shù)據(jù)，2020年12月，國內(nèi)電池級碳酸鋰價格還在5萬元每噸這個區(qū)間，而到2022年中旬，電池級碳酸鋰已經(jīng)飆升到近60萬元每噸。
好消息是，自2022年末至今，電池級碳酸鋰原材料價格有所回落，目前處于約40萬元每噸的區(qū)間，隨著原材料價格下調(diào)，動力電池的成本也會有所降低。但另一方面，重資鋰礦的部分企業(yè)，有可能面對產(chǎn)能過剩，投資回報不及預(yù)期的風(fēng)險。
贛鋒鋰業(yè)市場總監(jiān)孫一帆告訴紅星新聞，從大的趨勢上看，鋰電行業(yè)的發(fā)展和產(chǎn)能提升是不可逆的潮流，但具體到短期內(nèi)的產(chǎn)能規(guī)劃上，他認(rèn)為應(yīng)做好更科學(xué)、靈活的規(guī)劃，適配真實的市場需求。
產(chǎn)業(yè)鏈下游：價格戰(zhàn)或?qū)⒊掷m(xù)
據(jù)證券時報報道，2023年2月21日，睿遠(yuǎn)基金董事總經(jīng)理趙楓提出由于短期內(nèi)供需關(guān)系變化，國內(nèi)新能源產(chǎn)業(yè)或面臨“增收不增利”的困境。
趙楓認(rèn)為，無論是鋰電池，還是光伏行業(yè)、風(fēng)電行業(yè)等，各個環(huán)節(jié)都可以看到產(chǎn)能的大幅上升超過短期的需求，這種情況下部分相關(guān)企業(yè)可能出現(xiàn)增收不增利，“收入可能還在增長，但是因為供求關(guān)系出現(xiàn)變化，價格出現(xiàn)了比較明顯的下跌，導(dǎo)致盈利能力受損，這會對企業(yè)未來的估值定位產(chǎn)生一些壓力”。
降價，是近半年來新能源汽車行業(yè)繞不開的話題。2022年10月26日，特斯拉率先宣布降價，此后又多次進(jìn)行價格調(diào)整，至2023年1月6日，特斯拉Model 3入門版車型售價降至22.99萬元，Model Y入門版車型售價降至25.99萬元，此舉引發(fā)大量新能源品牌跟進(jìn)。就在不久前結(jié)束的特斯拉首屆投資者日上，馬斯克稱將在未來造出“更便宜”的新能源汽車。
新能源的價格戰(zhàn)，戰(zhàn)火已延燒到了傳統(tǒng)車企。2023年3月，神龍公司武漢工廠生產(chǎn)的東風(fēng)雪鐵龍、東風(fēng)標(biāo)致、東風(fēng)富康品牌的17款車型集體降價，掀起燃油車降價大戰(zhàn)的序幕，隨后一汽、長安等多個品牌跟進(jìn)。
對此，楊洪海方面指出，現(xiàn)階段要想在充滿挑戰(zhàn)的車市中存活，企業(yè)必須不斷地技術(shù)創(chuàng)新，從而實現(xiàn)降低生產(chǎn)成本，并逐步提升品牌的溢價空間，“為消費者帶來更多價值，這也是破局的關(guān)鍵所在”。
2023年2月28日，中國汽車流通協(xié)會發(fā)布的最新一期“中國汽車經(jīng)銷商庫存預(yù)警指數(shù)調(diào)查”VIA（Vehicle Inventory Alert Index）顯示，2023年2月中國汽車經(jīng)銷商庫存預(yù)警指數(shù)為58.1%，同比上升2.0個百分點，環(huán)比下降3.7個百分點，庫存預(yù)警指數(shù)位于榮枯線之上。
該調(diào)查指出，雖然今年2月汽車市場略好于往年同期，但有80.2%經(jīng)銷商認(rèn)為2月銷量未達(dá)預(yù)期。主要原因為：一，部分經(jīng)銷商表示廠家任務(wù)量較高，且在途車輛較多，庫存壓力較大，資金流轉(zhuǎn)情況較差；二，市場競爭激烈，終端銷售價格混亂，毛利持續(xù)走低，導(dǎo)致經(jīng)營利潤下滑；三，經(jīng)濟回暖，外出務(wù)工人員增多，當(dāng)?shù)刭徺I力不足，導(dǎo)致客流及訂單下滑。
作為降價浪潮中的一員，已經(jīng)對全系產(chǎn)品進(jìn)行了降價操作的零跑汽車方面則向紅星新聞記者強調(diào)，目前零跑的降價行為是基于他們所實行的成本定價策略，依靠自研能力和供應(yīng)鏈垂直整合能力“打掉虛高的品牌溢價”。
無論是品牌定價還是成本定價，沒有爭議的一點是，新能源汽車企業(yè)要在新的市場秩序當(dāng)中獲得更好的發(fā)展，如何形成技術(shù)優(yōu)勢并增強盈利能力，將成為下一階段最突出的競爭焦點。
機遇挑戰(zhàn)并存：部分技術(shù)領(lǐng)先，依然存在短板
提高產(chǎn)品的科技含量，為產(chǎn)品增加競爭優(yōu)勢，對于新能源產(chǎn)業(yè)鏈上下游來說都至關(guān)重要。
經(jīng)過多年發(fā)展，整體上看，目前中國新能源汽車產(chǎn)業(yè)已初具規(guī)模和技術(shù)優(yōu)勢，部分新能源車企已經(jīng)實現(xiàn)全域自研，自主掌握了三電核心技術(shù)。國內(nèi)也建立了上下游貫通的新能源汽車完整產(chǎn)業(yè)體系，近年來激光雷達(dá)、國產(chǎn)芯片、車載基礎(chǔ)計算平臺實現(xiàn)裝車應(yīng)用，技術(shù)突破讓國產(chǎn)新能源汽車的產(chǎn)品力得到提升。
比如動力電池領(lǐng)域，當(dāng)前全球動力電池銷售前十的企業(yè)中，有一半以上來自中國。孫一帆表示，由于我國新能源戰(zhàn)略相對起步較早，對行業(yè)產(chǎn)生的推動力也更大，形成了全產(chǎn)業(yè)鏈優(yōu)勢，“國內(nèi)的一些鋰電企業(yè)其實是在身位上有一定領(lǐng)先的”。
據(jù)他介紹，從上游的資源儲量、開采技術(shù)，到下游的電池制造和廢舊電池循環(huán)利用等環(huán)節(jié)，目前國內(nèi)鋰礦企業(yè)都有了成熟的技術(shù)，在國際競爭當(dāng)中居于領(lǐng)先地位。另外，隨著新能源汽車市場規(guī)模的不斷擴大，廢舊電池循環(huán)利用等相關(guān)領(lǐng)域也將釋放出更大的潛力，贛鋒鋰業(yè)就在近期于贛州投建了一條全自動的電池拆解線。
在更進(jìn)一步的自動駕駛等技術(shù)領(lǐng)域，國內(nèi)也有了較為前沿的技術(shù)成果。人工智能技術(shù)公司毫末智行于2月17日宣布將自動駕駛認(rèn)知大模型正式升級為DriveGPT，并將在4月份公布進(jìn)展。據(jù)該公司相關(guān)人士透露，DriveGPT會引入數(shù)十萬司機數(shù)千萬公里的真實駕駛行為數(shù)據(jù)做預(yù)訓(xùn)練，以使駕駛策略更加擬人化，并引入司機接管數(shù)據(jù)來不斷修正駕駛策略，“不斷接近優(yōu)秀人駕水平”。
但不可忽視的是，國內(nèi)新能源汽車的供應(yīng)鏈環(huán)節(jié)中仍存在薄弱之處。零跑汽車方面向紅星新聞表示，目前我國新能源汽車部分核心供應(yīng)鏈仍主要依靠外資進(jìn)口，芯片等關(guān)鍵零部件會遭遇供應(yīng)緊張、原材料價格波動大等問題。
2023年3月3日，全國人大代表、重慶長安汽車股份有限公司黨委書記、董事長朱華榮從新能源汽車、智能網(wǎng)聯(lián)汽車和主流燃油車等熱點問題提出了5項建議，針對產(chǎn)業(yè)安全層面，他坦言“目前關(guān)鍵原材料高度依靠進(jìn)口，車規(guī)級芯片等產(chǎn)品國產(chǎn)化亟待破局，影響新能源汽車產(chǎn)業(yè)安全?！?
在今年2月17日舉辦的中國電動汽車百人會論壇專家媒體交流會上，全國政協(xié)經(jīng)濟委員會副主任苗圩曾介紹稱，一輛新能源汽車所使用的芯片數(shù)量是一部手機所使用芯片數(shù)量的10倍以上，新能源汽車平均每輛車要1500顆芯片，將來上升到自動駕駛階段，可能上升到3000顆芯片以上，遠(yuǎn)大于消費電子類產(chǎn)品的使用量。
針對芯片等新能源汽車供應(yīng)鏈的關(guān)鍵環(huán)節(jié)，工業(yè)和信息化部部長金壯龍則在近日國新辦舉行“權(quán)威部門話開局”系列主題新聞發(fā)布會上作出了表態(tài)：將重點支持龍頭企業(yè)發(fā)揮引領(lǐng)作用，加快新體系電池、汽車芯片、車用操作系統(tǒng)等技術(shù)攻關(guān)和產(chǎn)業(yè)化應(yīng)用。
截至目前，國內(nèi)新能源車企中比亞迪、理想、蔚來、小鵬、長城、零跑等企業(yè)都在芯片、半導(dǎo)體領(lǐng)域有所布局，開始主動攻關(guān)芯片難題。另據(jù)不完全統(tǒng)計，2022年全球晶圓廠的開工數(shù)量為33個，預(yù)計2023年有28個晶圓廠新建，其中有1／3可以為汽車提供產(chǎn)能。
部分領(lǐng)域先發(fā)優(yōu)勢帶來的技術(shù)領(lǐng)先，固然可以為國產(chǎn)新能源行業(yè)帶來裨益，但怎么在關(guān)鍵環(huán)節(jié)補好課，才是新能源行業(yè)下半場，車企們想走得更遠(yuǎn)所必須攻克的難題。
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