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今年11月下旬，在德國慕尼黑寶馬研發(fā)中心附近，一輛帶有偽裝的寶馬i7測試車與小鵬P7同框出現(xiàn)，一時間引起了汽車圈的熱議。知情人士稱，“這不是巧合，大概率是i7在研發(fā)中后期做競爭車對比測試，把P7列為了競品?！?br /> 近些年，造車新勢力在國內市場大殺四方，理想、小鵬和蔚來在11月交付量紛紛破萬。一時間，新勢力能否將國內的成功突圍復制到海外市場，令人聯(lián)想翩翩。
2021年5月，蔚來官宣了“挪威戰(zhàn)略”，計劃兩年內在歐洲交付7000輛ES6和ES8，7月，首批用于用戶交付的蔚來ES8量產車從上海外高橋港口正式發(fā)運挪威，并已于9月在挪威完成上市并開啟交付；今年8月，首批出口的小P7在廣州新沙港啟航，已于10月交付……
表面看，新勢力正有條不紊地進軍歐洲市場，可這些“蜻蜓點水”與新勢力在國內市場攻城掠地不可相提并論。在整個歐洲新能源汽車銷量處在高位時，新勢力表現(xiàn)出來的實際行動，要遠遠小于欲望，就連“只要你敢來來，我就敢收”的挪威市場，新勢力的進攻也是淺嘗輒止。
還記得2019年1月，當特斯拉上海超級工廠正式開工建設時，馬斯克曾對外稱，“生產的 Model 3只內銷，不出口?！钡珵榱藫屨細W洲市場時間窗口，在整個2021年，特斯拉共安排了約11萬輛車，從臨港超級工廠離開，被裝運上托斯卡納號貨輪，為火熱的歐洲市場持續(xù)輸出。
回看中國造車新勢力們，紛紛舉起“開辟歐洲市場”的大旗，可他們真的做好“出?！睖蕚淞藛幔?br /> 01
國內造車新勢力扎堆出海忙
在國內新能源汽車銷量持續(xù)水漲船高的同時，中國電動車已經不再滿足于在國內市場角逐，而是悄悄將舞臺拓展到了海外市場。
8月25日，小鵬汽車宣布將從廣州向挪威發(fā)運旗艦轎車小鵬P7，這是小鵬汽車輸出挪威市場的第二款車型（首款車型G3于去年12月在挪威啟動首批交付），預計今年第四季度將向挪威客戶交付。在此之前，小鵬P7已經獲得歐盟整車型式認證（WVTA），這意味著小鵬P7將可進入歐盟境內任意一個國家上牌銷售。
同樣忙著征戰(zhàn)挪威市場的還有蔚來汽車。今年5月，蔚來汽車發(fā)布了挪威戰(zhàn)略，宣布進軍歐洲市場，首款車ES8近日正式在挪威上市并開啟交付。與此同時，位于挪威首都奧斯陸的蔚來中心也正式開業(yè)。
值得一提的是，蔚來在挪威采用國內相同的直營模式，輸出自己的特色服務和補能體系。除了位于奧斯陸的蔚來中心，蔚來還將在另外4座城市通過向合作方授權的方式，為車主提供服務。
與小鵬、蔚來不同，哪吒汽車海外首站選擇了東盟國家，上個月還特意推出了哪吒V的右舵版車型，以推進海外戰(zhàn)略。據稱，高端車型哪吒S也將在2022年上市后全面進軍歐洲市場。
比起上述三個新勢力品牌，更早走出國門的其實是在國內知名度較低的愛馳汽車，它也是第一家獲得歐盟整車型式認證的中國造車新勢力企業(yè)。
去年5月，愛馳汽車就與歐洲出行運營商Filippi Auto合作，陸續(xù)交付500輛定制歐版愛馳U5于法國科西嘉島上租賃運營。今年1月，愛馳又與Car East France合作，正式進入法國本土市場。截至目前，愛馳汽車累計出口量已經達到2500輛，公司還將2021年出口目標定為1萬輛。
與愛馳一樣，威馬汽車也通過與出行運營商合作的方式實現(xiàn)出口歐洲，Uber采購的威馬EX5相關車型投放在包括英國在內的十余個歐洲國家。接下來，威馬還將出征東南亞市場，準備從明年開始在印度尼西亞開展業(yè)務。
理想汽車也在為出海而努力，據稱其正考慮在歐洲建立生產基地，作為進軍全球市場的墊腳石。
至此，新勢力的幾家頭部企業(yè)，不是已經實現(xiàn)出口，就是走在準備出口的路上，無一例外。
02
國內造車新勢力們?yōu)楹尾椒ヒ恢逻x擇進軍海外市場？
有些新勢力品牌甚至還未在國內市場站穩(wěn)腳跟就開啟出口模式，它們是出于什么考慮？
汽車“新四化”給全球汽車工業(yè)帶來了顛覆性的影響，傳統(tǒng)內燃機逐漸被電驅動系統(tǒng)所替代，百年跨國車企原來賴以為生的內燃機技術和制造經驗慢慢變得不再重要，無論是傳統(tǒng)車企還是新勢力企業(yè)，站在了新能源汽車的同一起跑線上，這給汽車工業(yè)弱國和新興車企帶來了絕好的機會。
2021年1-9月，我國新能源汽車產銷分別達到216.6萬輛和215.7萬輛，同比分別增長1.8倍和1.9倍，按照目前的發(fā)展速度，全年產銷規(guī)模有望突破300萬輛。
但是，我國新能源汽車行業(yè)的崛起不僅僅體現(xiàn)在整車產銷數據上，還體現(xiàn)在“三電”系統(tǒng)的技術積累和智能互聯(lián)研發(fā)成果上。
新能源汽車的競爭，首先是動力電池之爭。動力電池決定了一輛新能源汽車的性能表現(xiàn)及成本控制。
根據韓國市場調查公司SNE Research 發(fā)布的最新全球動力電池裝機量報告，今年前8個月，市場份額最高的是中國的寧德時代，占比達30.3%，其次是LG和松下，分別為24.5%和13.3%；排名4-10位的依次是比亞迪(7.7%)、SKI(5.4%)、三星SDI(4.9%)、中航鋰電(2.8%）、國軒高科(2%)、遠景AESC(1.5%)、PEVE(1%)。
前10企業(yè)中，中國企業(yè)占了一半。這5家中國企業(yè)的市場份額總和為44.3%，而韓國LG、三星 SDI 和 SKI 3家的市場總份額為34.8%，日本的松下和PEVE總和為25.5%，中國企業(yè)的領先優(yōu)勢非常明顯。
與動力電池相比，我國驅動電機和電控系統(tǒng)方面的技術較弱，但最近幾年也有了長足的進步：電機技術與歐美日韓企業(yè)差距不大，電控系統(tǒng)的芯片能夠實現(xiàn)自給自足，高效高密度驅動電機系統(tǒng)等關鍵技術和指標都已經達到國際先進水平。
智能科技作為電動車的靈魂，也為中國汽車工業(yè)帶來機會。
中國有著全世界競爭最激烈的新能源汽車市場，國內的電動汽車品牌以及科技公司為了在汽車賽道上站穩(wěn)腳跟并脫穎而出，對智能互聯(lián)技術的追求達到了極致，掌握著絲毫不弱于國際頂尖公司的技術。比如華為、小鵬的智能互聯(lián)、自動駕駛技術，比起特斯拉也毫不遜色。
此外，中國作為全球最大單一新能源汽車市場，讓中國制造的電動車有條件接受充分的市場檢驗，這也在一定程度上為中國電動車出口鋪平了道路。
當下正是中國電動車出口的最佳窗口期，統(tǒng)計數據顯示，今年8月份中國的新能源汽車出口量為4.6萬輛，同比增長七成，新能源汽車已成為中國的大宗出口商品。
03
誘人的歐洲市場并沒有帶動中國品牌銷量？
歐洲市場成為各家車企眼中的“香餑餑”，背后自然是嚴苛的排放法規(guī)催生了巨大的電動汽車市場前景。
歐洲汽車制造商協(xié)會發(fā)布的數據顯示，盡管供應鏈面臨限制，但是電動汽車的銷量出現(xiàn)了強勁增長。今年第三季度歐盟、歐洲自由貿易聯(lián)盟(挪威、瑞士、冰島)和英國的新乘用電動汽車注冊量為548,972輛，同比增長48%，市場份額達到了20.5%。
中國新勢力首選的挪威，更是世界上電動汽車普及率最高的國家，沒有之一。2021年11月，挪威新能源汽車銷量占比達到了當月汽車總銷量的94.9%。據悉，在挪威購買電動車不需要繳納購置稅和進口稅，還可免交25%的增值稅及50%的通行費。這一套操作下來，比買燃油車還便宜。
近些年，國內造車新勢力賺足了眼球，即使在缺芯的影響下，仍能迎來一輪普漲。此刻，頭部新勢力進軍海外市場，被寄予厚望。
業(yè)內人士認為，雖然中國燃油車競爭力有所上升，但不具備直面與國外中高端品牌去拼的實力，而中國新能源汽車品牌是有機會和國外品牌去比一比的。
可理想豐滿，現(xiàn)實骨感。挪威電動汽車銷量增長的利好，并沒有帶動中國品牌海外銷量的崛起。11月的挪威，中國汽車品牌的純電動汽車只有比亞迪唐EV進入前15名，蔚來ES8月銷量91臺，排在第30名；小鵬G3月銷量68輛，排在第37名；小鵬P7月銷售29輛。
有業(yè)內分析師認為，造車新勢力出海這件事，宣傳的意味，可能大于實際的效果。相比國內市場的投入，新勢力在歐洲市場基本還處于試探階段，甚至沒有進入核心市場。
畢竟，挪威不是歐洲汽車市場的核心，一是整體新能源汽車市場容量偏小，二是本國沒有發(fā)達的汽車制造業(yè)，并不是傳統(tǒng)意義上歐洲汽車版圖的中心
04
被海運“大動脈”扼??？
眼下，大多數國產新造車品牌僅僅只是將產品出口至海外賣，更多的是建立一套運營體系，而對于在本土建廠沒有過多規(guī)劃。
比如，愛馳汽車在歐洲只采用線上直銷和輕運營的融資租賃組合模式銷售；小鵬在挪威的銷售模式為混合式，既與當地經銷商合作，也有自己的直營店。
在全球疫情影響下，港口擁堵等原因很可能讓“全球供應鏈噩夢”進一步惡化。這對正迎來發(fā)展窗口期的汽車行業(yè)，以及那些正期待著將汽車銷往挪威，乃至全球的新勢力們來說，將是一個無比糟糕的消息。
據蔚來汽車聯(lián)合創(chuàng)始人、總裁秦力洪透露，“我們于9月、10月、11月開始逐步在挪威交車了，但因為海運班次的問題，交車數量并不多?！?br /> 誠然，蔚來有將生產線擴展到歐洲的初步計劃，李斌曾在9月份與外媒的溝通中提到，歐洲汽車制造商的閑置產能很高，蔚來希望能夠與他們合作在歐洲生產汽車。
不過在計劃落實之前，國內新能源汽車的出海愿景，仍然只能靠一艘艘滿載汽車的船舶來承載。一款車型從訂購，到遠渡重洋，再到交付歐洲車主手中，這期間需要經歷接近半年的周期，其中還有疫情不可控因素。
如此漫長的等待周期，還會時不時被海運“大動脈”扼住，中國造車新勢力品牌能夠留住多少歐洲用戶？
05

水土不服的“跨國戀情”？

更何況在產能上，新勢力企業(yè)在本土市場就已經應接不暇了。

進入下半年以來，蔚來已經多次由于疫情、缺芯、動力電池短缺，甚至工廠改造等原因，造成產能危機、無車可交，甚至出現(xiàn)連展廳的車也賣完的現(xiàn)象。為了提升產能，蔚來在10月對江淮蔚來工廠進行了一次較大的升級，但代價是造成當月銷量腰斬。

小鵬也因為芯片短缺執(zhí)行過減配交付政策，支持毫米波雷達的車型（包含小鵬P5），短期內減配交付，等待后續(xù)毫米波雷達芯片到貨，再為用戶補裝。
這些新勢力品牌已經花了很大的精力，應對芯片荒和產能不足的問題，并支出各種花招，只為多交付一輛車。可以說，短期內，尚處于產能爬坡的中國造車新勢力，很難再騰出一部分產能轉移至歐洲市場。
當然，即使沒有外在環(huán)境因素受擾，中國新勢力奪取歐洲電動汽車份額，也沒那么容易。在國內市場，新勢力在技術、服務上有一定優(yōu)勢，但這種優(yōu)勢沒有體現(xiàn)在進入歐洲市場的步伐上
首當其沖的就是本土化營運的“水土不服”。
拿蔚來舉例，它是屬于少數的一家新勢力，要將產品、直營直銷、NIO House、換電、服務中心，采用復制模式，全部移植到挪威市場。
在用戶需求不同于國內的歐洲市場，用戶會不會認可買單？國內外環(huán)境不一樣，歐洲沒有中國那么大的人口密度，居住也相對分散，蔚來的商業(yè)模式能否跑得通？這些可能都要打一個問號
如果將這一套模式照搬歐洲，意味著需要投入巨額資金。李斌曾表示，“目前歐洲換電站是在國內完成生產制造，然后再運輸到歐洲去。如果長期來講，在歐洲部署比較多的換電站，換電站也要考慮本地生產，運輸費用確實挺貴的?！?br /> 此外，蔚來的“海底撈”式服務需要提供移動服務車、上門取送車等服務。而挪威作為北歐發(fā)達國家，人力成本極為昂貴，員工的平均月薪在3萬元以上，這一模式也很難大面積鋪開。
更何況國內第一梯隊的新勢力企業(yè)，目前仍處于虧損狀態(tài)，到底是將大量資金投入到產品研發(fā)上，還是重金開拓海外市場，孰輕孰重，相信他們心里都有一桿秤。
一位不愿具名的汽車分析師表示，中國新能源品牌出海，如果涉及召回，會比國內麻煩得多，畢竟國際政治背景不同，法律體系不一樣，糾紛的解決方式也會不同。
06
截然不同的中歐競爭態(tài)勢？
表面看，歐洲的政策和環(huán)境為新能源汽車市場創(chuàng)造了一個“藍?！保珜嶋H上，歐洲市場是一個本地高手嚴陣以待的“紅海”。
雖然新勢力企業(yè)在國內市場有先發(fā)優(yōu)勢，但在截然不同的歐洲電動車市場，是歐洲本土企業(yè)走在了前面。
歐洲消費者對品牌的忠誠度較高，雷諾、奔馳、寶馬、奧迪等燃油車巨頭已經有了幾十年甚至上百年的品牌積累，并已早早推出新能源汽車產品線，與中國新能源汽車相比，前者顯然更容易被歐洲消費者所接受。
像德國汽車制造商大眾集團，儼然已成為歐洲電動汽車銷量的領導者，公司2021年上半年在區(qū)域電動車市場的份額為26%。
在消費者購車需求上，國內外差異也很大。中國消費者熱衷的電動車更看重高續(xù)航、高智能，而歐洲地方小，續(xù)航就顯得不那么重要，開著一款適合自己用車場景的車就行。緊湊型車甚至是小型車，比如大眾ID.3、雷諾ZOE才是歐洲用戶的偏愛。
可見，中國造車新勢力打造的高端智能電動汽車，在歐洲市場受眾沒有國內市場那般大。
除了本土選手外，中國新勢力在海外也繞不開特斯拉這個強勁對手。據悉，特斯拉柏林超級工廠預計在今年12月份底或明年初投產，該工廠目前已經完成5輛Model Y的生產工作。這意味著特斯拉很快就可以以“本土化、低成本”的優(yōu)勢參與到歐洲市場的競爭。
回看中國造車新勢力品牌進入歐洲市場，還未建立起一定的品牌認識度?！霸贜IO House未開設之前，挪威消費者根本不知道有蔚來這一中國品牌?！蔽祦韮炔繂T工表示。
眼下，新勢力寥寥幾家直營店，如何打造品牌認知度？何以與歐洲老牌競爭對手正面交鋒，又如何在特斯拉的夾擊下殺出一條道路？
“國際化是特別艱苦的事情，不是那么容易的，難度肯定比在中國市場要難一個量級還不止?！崩畋笤诎l(fā)布蔚來進入挪威戰(zhàn)略時，深知背后的艱難?！暗窃匐y的事情總是要有人去做的?！?br /> 或許，中國造車新勢力還在養(yǎng)精蓄銳，現(xiàn)階段脆弱的供應鏈條似乎很難支撐起海外銷量的瘋狂。對于他們而言，仍在培養(yǎng)一顆“種子”，等待幾年后在海外開花結果。
既要做好國內市場，還要不斷拓展海外市場，確實艱難。“新勢力對海外市場還是觀望多于野心，整體步伐較為謹慎，重心還是放在國內，對海外的優(yōu)先級不高?！睒I(yè)內人士對此評價道。
但要知道，目前歐洲電動汽車的補貼正旺，而我國補貼卻在逐漸退坡。將來，新勢力埋下的這顆“種子”，能不能長成參天大樹尚不得知，但凡事都有窗口期，歐洲市場會等待中國造車新勢力品牌多久？錯失了眼前這個千載難逢的契機，過幾年再深耕拓展，那到時或許會難上加難。