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北美正在成為全球電池企業(yè)和車企競逐的熱土。

三星SDI宣布與Stellantis將在美國組建一家合資工廠，初始年產(chǎn)能為23GWh，未來或增至40GWh；LG新能源與Stellantis將成立一家合資企業(yè)在北美建設(shè)年產(chǎn)能為40GWh的工廠；SKI與福特汽車將在美國建設(shè)兩個合計產(chǎn)能達(dá)129GWh的電池工廠。

特斯拉正在美國加州新建40GWh的Megapack儲能工廠；豐田汽車計劃斥資13億美元在美國新建一座電池工廠，到2030年將在美國花費(fèi)34億美元用于電池投資。

此外，寧德時代已與美國商用電動汽車制造商ELMS簽署電池供應(yīng)協(xié)議，交易將持續(xù)到2025年。ELMS表示，雙方還在研究于美國建立一家電池工廠。

結(jié)合此前的一系列布局，北美電池工廠版圖正逐漸壯大成形。高工鋰電不完全統(tǒng)計，截至目前，在北美地區(qū)已公布的規(guī)劃電池產(chǎn)能已達(dá)481.5GWh。（北美指美國、加拿大和格陵蘭島等地區(qū)）

從上述規(guī)劃產(chǎn)能分布看，主要由日韓和歐洲（英國/挪威）電池企業(yè)主導(dǎo)，兩者規(guī)劃產(chǎn)能分別占到北美地區(qū)的67%和23%，合計達(dá)90%。其中SKI為150GWh、LG新能源110GWh。

可供對比的是，截止2021年3月的數(shù)據(jù)是，美國電池制造能力僅為59GWh。僅半年的時間，全球電池企業(yè)和車企集體奔赴北美建造“超級工廠”，讓一度“萎縮”的北美電池圈開始“膨脹”。

北美電池需求

未來十年，北美地區(qū)的電池需求主要來自兩大市場：電動汽車和儲能。

今年5月，美國總統(tǒng)拜登宣布1740億電動車扶持計劃；8月拜登簽署行政令：到2030年美國電動車的銷量要占乘用車總銷量的50%。這給全球各車企加碼美國市場注入了“強(qiáng)心劑”。

根據(jù)規(guī)劃，特斯拉到2030年實(shí)現(xiàn)年銷量2000萬輛；通用計劃到2035年實(shí)現(xiàn)全面電動化；到2030年，福特計劃電動車滲透率40%；大眾計劃在美國實(shí)現(xiàn)50%的純電動銷量，Stellantis在美國電動化車型銷量占比超過40%。

此外，現(xiàn)代汽車在2025年前將在美國投資74億美元用于生產(chǎn)未來的電動汽車以及升級工廠，豐田到2030年將在美國花費(fèi)34億美元用于電池投資。

由此產(chǎn)生的動力電池需求是，以福特為例，到2030年其預(yù)計每年在全球的動力電池需求達(dá)240 GWh，其中在北美地區(qū)將達(dá)140 GWh。

按照預(yù)測，2030年美國整體市場新能源車滲透率水平銷量將超1200萬輛，滲透率達(dá)50%以上，對應(yīng)動力電池裝機(jī)需求約1430 GWh。

若再加上儲能需求：到2030年北美地區(qū)的儲能總?cè)萘繉⑦_(dá)到370 GWh。由此計算，北美地區(qū)到2030年的電池需求合計將超過1800 GWh。

這意味著，去除當(dāng)前規(guī)劃約500GWh，接下來的十年里，北美仍有約1.3TWh的電池產(chǎn)能缺口。

產(chǎn)業(yè)鏈缺口填補(bǔ)

全球范圍內(nèi)的電池企業(yè)得以快速“圍攻”美國，源于美國本土電池產(chǎn)業(yè)鏈的薄弱。

美國本土電池企業(yè)中，唯一宣布正在開發(fā)超級工廠的僅有KORE Power。這家儲能解決方案開發(fā)商2021年7月宣布，在美國亞利桑那州建設(shè)年產(chǎn)能12GWh的電池工廠，應(yīng)用于電動汽車、電網(wǎng)儲能等，計劃2023年二季度前建成并投運(yùn)。

其他的電池企業(yè)聚集在固態(tài)電池領(lǐng)域，如SES、Solid power、QuantumScape等在固態(tài)電池前沿技術(shù)具備一定優(yōu)勢，獲得了通用、寶馬、福特、現(xiàn)代等國際主機(jī)廠的資本青睞。

然而固態(tài)電池規(guī)?；慨a(chǎn)相對“遙遠(yuǎn)”，眼前更為緊要的是，按照當(dāng)前北美規(guī)劃產(chǎn)能，以500GWh估算，將對應(yīng)正極材料125萬噸、負(fù)極材料50萬噸、電解液50萬噸、隔膜75億平方米、銅箔35萬噸。（按1GWh對應(yīng)正極材料2500噸用料/負(fù)極材料1000噸用料/電解液1000噸/隔膜1500萬平方米/6μm銅箔700噸計算）

與產(chǎn)能需求不匹配的是，《美國鋰電藍(lán)圖2021-2030》顯示，在動力電池四大核心材料制造方面，美國處于明顯劣勢。而中國擁有領(lǐng)先優(yōu)勢，正極材料制造占比42%，負(fù)極材料65%，電解液65%，隔膜43%。

面向這一輪北美電池產(chǎn)業(yè)的巨大“缺口”，在技術(shù)實(shí)力和產(chǎn)能規(guī)模等具備國際競爭力的中國鋰電企業(yè)將在這輪海外高增需求中獲益。部分鋰電材料企業(yè)已搶先布局：

天賜材料在包括美國在內(nèi)的海外地區(qū)設(shè)立了電解液生產(chǎn)中心或技術(shù)中心。據(jù)此前協(xié)議，其電解液產(chǎn)品將供給特斯拉指定的美國弗里蒙特、奧斯汀工廠使用。

天奈科技在美國內(nèi)華達(dá)州里諾市全資設(shè)立美國天奈，作為碳納米管及其復(fù)合材料等相關(guān)產(chǎn)品的生產(chǎn)基地，建廠并將開展年產(chǎn)8000噸碳納米管導(dǎo)電漿料生產(chǎn)線項目。

恩捷股份與LG化學(xué)和通用的合資企業(yè)Ultium Cells LLC簽署2.58億美元隔膜采購合同?；诿绹袌鋈萘颗c增長勢頭，其可能考慮在美建廠，選址尚未確定。

電池合作格局

供應(yīng)鏈羸弱情形下，于美國而言，維護(hù)和擴(kuò)大本土鋰電池和電池制造能力，與鄰國或合作伙伴共同建立跨國供應(yīng)鏈至關(guān)重要。

與歐洲培育自身電池供應(yīng)體系不同，美國電動汽車電池產(chǎn)業(yè)主要依賴外部體系，并形成以下兩種“陣型”：

1）頭部特斯拉，一方面在美國與松下合建電池，另一方面開始全球范圍內(nèi)大規(guī)模擴(kuò)大LFP電池裝車，給寧德時代等中國電池企業(yè)更大發(fā)展空間；

2）其他主流車企，目前主要“捆綁”韓系電池，包括通用+LG、Stellantis+LG/三星SDI、福特+SKI。

然而，當(dāng)下在美國落地的超級工廠以日韓為主，在美國建有電池廠的中國企業(yè)僅有遠(yuǎn)景動力、微宏動力等少數(shù)幾家，且多為早期布局或產(chǎn)能規(guī)模較小，比亞迪2013年在加州建設(shè)的一家磷酸鐵鋰電池廠也只能提供組裝服務(wù)，不能生產(chǎn)電芯。

在電池制造能力具備領(lǐng)先優(yōu)勢的中國電池企業(yè)，為何不搶先到美國建廠？

近日，有外媒稱，蘋果與寧德時代、比亞迪的談判陷入僵局，原因是兩家中國電池公司拒絕在美國建廠，為蘋果提供本地化的供貨服務(wù)。

業(yè)內(nèi)認(rèn)為，中國電池企業(yè)一直不愿在美國建廠，一方面是地緣政治因素的困擾，另一方面是缺乏成本優(yōu)勢。

據(jù)寧德時代的說法是，在美國建工廠需要供應(yīng)鏈的足夠支持，才能獲得與中國類似的低成本。到海外投資工廠，需根據(jù)市場需求、投資環(huán)境、供應(yīng)鏈、人力資源和成本等因素規(guī)劃。

對于韓系電池赴美，無論是SKI還是LG，均是以超100GWh的配套需求作為與車企合資建廠的重要前提。但由于當(dāng)?shù)毓?yīng)鏈配套缺口較大，難以滿足當(dāng)下的需求，若重新建造產(chǎn)業(yè)鏈，一方面成本壓力驟增，另一方面動力電池業(yè)務(wù)整體進(jìn)展也容易被拖垮拉長。

相比之下，中國電動車和儲能市場有高增長空間，供應(yīng)鏈支撐也更具確定性，是中國電池企業(yè)接下來的布局重點(diǎn)。而前往北美制造本地化的機(jī)會和可能性仍需要評估。