變革，于近年來的汽車產業(yè)來說早已不是新名詞，但其背后所攜帶的轉型陣痛乃至行業(yè)洗牌的副作用卻在今年開始發(fā)揮其真正的威力，且可能將一直延續(xù)下去。

于是，在汽車“新四化”不斷推進的趨勢下，百年的汽車業(yè)正在經歷有史以來最大規(guī)模的產業(yè)鏈、價值鏈重構，一場新的排位賽已經拉開了序幕。而于起步較晚，但占據著全球最大汽車市場的中國汽車供應鏈來說，能否在這個變革中精準把脈未來趨勢，并快速出擊，直接影響中國能否直接由汽車大國邁向真正汽車強國。

中國汽車產業(yè)，大而不強

“足夠大的市場容量與足夠多的車企，令中國成為了汽車大國，但卻不是汽車強國，因為強國的底層是供應鏈，而非產品數量”，在12月12日舉行的2019蓋世汽車新供應鏈大會上，蓋世汽車CEO周曉鶯如是說道。

蓋世汽車CEO 周曉鶯

眾所周知，自2009年中國超越美國成為全球第一大汽車產業(yè)國后，已連續(xù)十年蟬聯(lián)這一殊榮，如無意外，2019年也將延續(xù)這一稱號。

伴隨著中國汽車市場高速發(fā)展，近年來，我國汽車零部件市場規(guī)模保持高速增長。數據顯示，我國零部件產業(yè)在過去十年（2009-2018年）中，年均復合增長率為17.9%，高于上游平均約14.2%的年復合增長率。其中，在2018年，我國汽車零部件銷售收入突破4萬億大關，增速約為7.1%。

但需要認識到的是，目前我國共擁有10萬余家本土汽車零部件企業(yè)，其中銷售收入在2000萬以上的企業(yè)達到1.3萬家，但真正躋身全球頭部零部件企業(yè)的數量不過寥寥，更多本土企業(yè)仍以小、零、散“游擊隊”式存在。

本土零部件企業(yè)起步晚、技術空心化、人才儲備匱乏等一系列的發(fā)展困境，成為制約中國汽車產業(yè)大而不強的痛點所在。

奕森科技總裁辛軍

“如果國際核心零部件供應商不能在中國做到無縫對接的同步開發(fā)和快速響應，中國自主品牌車企必然會面對開發(fā)周期長、開發(fā)費用高、采購價格高的問題”，奕森科技總裁辛軍指出，唯有本土零部件企業(yè)掌握了核心技術，解決客戶的痛點，并為客戶創(chuàng)造價值，才能推動我國自主整車企業(yè)進一步向上，而這樣的企業(yè)也才能在未來謀得發(fā)展空間。

轉機，或在2021年出現

“寒冬”已浸入汽車產業(yè)的每個角落，焦慮正在蔓延。

蓋世汽車研究院高級分析師王顯斌演講PPT；資料來源：BCG

據蓋世汽車研究院高級分析師王顯斌表示，“從過去幾年到未來的展望，傳統(tǒng)車型零部件及新車銷售毛利空間正在慢慢萎縮，一方面要應對整個國內的法規(guī)包括技術更迭所導致零部件材料成本的上漲，另一方面，產品價格又面臨消費者對于更加具備性價比產品的需要?！?

無論是整車制造業(yè)，還是傳統(tǒng)零部件企業(yè)都不得不思考，在全球經濟增速放緩、車市下行當下，如何尋求新的出路。

德勤中國合伙人張旭東

而從政策導向、經濟基礎以及社會動因和科技趨勢等各個方面出發(fā)，德勤中國合伙人張旭東認為，“基于汽車新四化的發(fā)展趨勢，包括市場中對于智能化、共享化等相關的訴求。我們相信接下來中國汽車市場在細分當中會有很好的機遇，這些機遇會促進中國汽車市場在2021年之后進入二次增長期”。

這其中包括以新能源為代表的動力多元化、輕量化、網聯(lián)化、智能化、共享化等等，五大趨勢匯集將促進汽車市場進一步增長?！按舜卧鲩L的動因和此前高速增長期是有區(qū)別的，但相較于全球汽車市場來說，仍是較為樂觀的”，張旭東如是說道。

以新能源為例，工信部日前在其《新能源汽車產業(yè)發(fā)展規(guī)劃（2021-2035年）》（征求意見稿）中也提及，預計到2025年，我國新能源汽車新車銷量占比達到25%左右。

這意味著，盡管新能源汽車補貼政策正在步入尾聲、我國新能源汽車銷量已出現五連跌，但在政策導向下新能源汽車仍在加速到來。

山雨欲來風滿樓，傳統(tǒng)汽車產業(yè)快速變革，新的供應鏈體系將迅速形成。這其中，如果機遇把握得當，我國零部件企業(yè)在傳統(tǒng)汽車時代所面臨的“大而不強”困境或有望得到改變。

本土企業(yè)當如何應對？

“基于產業(yè)發(fā)展，將來的價值鏈可能發(fā)生顛覆性的變化，這種顛覆性的變化下，有可能傳統(tǒng)價值鏈會消失掉，對供應商來講，就要思考未來我們處于價值鏈的哪一端，以及我們在未來價值鏈中扮演什么角色”，張旭東表示。

春江水暖鴨先知，在面對供應鏈體系發(fā)生巨變時，各大傳統(tǒng)零部件企業(yè)對未來紛紛作出了預判和調整。

在面對供應鏈體系發(fā)生巨變時，各大傳統(tǒng)零部件企業(yè)不得不作出判斷和調整：

如通過調整組織架構，加速推進核心產品轉型的博世、大陸、舍弗勒等；

再如不斷投入新技術研發(fā)，布局未來的德爾福科技、法雷奧等；

以及通過并購或合資等方式整合產業(yè)鏈，快速進入新興領域的均勝電子、東山精密等；

……

未來汽車的發(fā)展趨勢逐漸明朗，但更多傳統(tǒng)零部件企業(yè)仍在轉型的十字路口摸索該邁向何方。但值得慶幸的是羅馬非一日建成，同樣也不會轟然倒塌，傳統(tǒng)汽車供應鏈同樣如此。

以內燃機為例，“根據行業(yè)內包括國內外很多主機廠、咨詢公司在內的企業(yè)或機構的預測，到2030年，中國市場70%的汽車還是有內燃機的，歐、美汽車市場內燃機量甚至會更多”，辛軍認為，在很長一段時間里，產品是多元化的，技術更是多元化的，傳統(tǒng)汽車供應鏈仍有一定的生存空間。

不過，他也指出，汽車新四化趨勢之下，未來汽車市場盡管會出現產品和技術多元化發(fā)展，但產品生命周期將會大幅縮短，供應鏈邊界也將大幅外延、擴大。

這意味著，我國從前整車企業(yè)與零部件企業(yè)間的附屬關系將被打破，倒逼零部件企業(yè)必須擁有更為自主的技術前瞻能力，提前布局、加大對新興技術的研發(fā)；同時，隨著汽車電子電氣架構逐漸向域集中方向發(fā)展，系統(tǒng)集成能力將是多方搶占的制高點，而不再局限于某一細分領域；此外，供應商還需要尋找整合機會，在產品上做好平臺化、模塊化，從而降低開發(fā)成本、縮短開發(fā)周期。

中國汽車產業(yè)“躺贏”的時代已經結束了，曾先行一步的新能源、智能網聯(lián)技術也正在被國際零部件巨頭企業(yè)所趕超，對于未來，迷茫的并僅僅是仍在站在原地的傳統(tǒng)零部件供應商，還有已在新供應鏈上耕耘許久的本土企業(yè)。

對此，正如周曉鶯所說，本土零部件企業(yè)首先要思考自己的定位是什么？變化趨勢是什么？未來有什么是不變化的？其自身獨特價值和優(yōu)勢是什么？怎么樣和生態(tài)合作伙伴一起，實現共贏共生？而不能只在舒適區(qū)，否則真的會越來越難