然而，我國(guó)的新能源汽車發(fā)展過(guò)程并非一帆風(fēng)順。

自2006年科技部召開(kāi)“十五”電動(dòng)汽車重大科技專項(xiàng)驗(yàn)收會(huì)，隨后的《新能源汽車生產(chǎn)準(zhǔn)入管理規(guī)則》出臺(tái)宣告新能源汽車行業(yè)正式進(jìn)入規(guī)模化發(fā)展，在主要發(fā)展路線、補(bǔ)貼政策制定、企業(yè)準(zhǔn)入管理等方面均出現(xiàn)過(guò)多次的調(diào)整。

直至2010年，新能源汽車被國(guó)務(wù)院確定為七大戰(zhàn)略性新興產(chǎn)業(yè)之一，主要發(fā)展方向確定為插電式混合動(dòng)力和純電動(dòng)汽車。

進(jìn)入規(guī)模化快速發(fā)展的第二階段則是在2014年，此時(shí)國(guó)內(nèi)多數(shù)主機(jī)廠開(kāi)始加大新能源領(lǐng)域的研發(fā)和市場(chǎng)投入，陸續(xù)成立獨(dú)立的新能源公司。同時(shí)，資本市場(chǎng)也盯上了這一熱門(mén)行業(yè)，以李斌的蔚來(lái)為首的多家互聯(lián)網(wǎng)造車公司成立，一時(shí)間市場(chǎng)上新能源汽車企業(yè)超過(guò)了200家。

在“野蠻”的發(fā)展過(guò)后，一場(chǎng)大浪淘沙來(lái)臨。2019年可謂是腰斬的新能源補(bǔ)貼政策，表明政策即將收緊，對(duì)新能源市場(chǎng)的整體供應(yīng)鏈、主機(jī)廠影響非常之大。有業(yè)內(nèi)人士指出，2019年末將會(huì)有大批的新能源汽車企業(yè)“死去”。

但是這并不意味著我國(guó)已經(jīng)不再重視新能源行業(yè)發(fā)展，相反，這一政策正是為了淘汰那些為追逐市場(chǎng)紅利而進(jìn)入，自身技術(shù)落后的企業(yè)。最終，為真正想發(fā)展國(guó)內(nèi)新能源汽車市場(chǎng)，提高核心技術(shù)水平的主機(jī)廠留出足夠的生存空間。

而提到新能源汽車的核心技術(shù)，就不得不提在國(guó)內(nèi)一直處于領(lǐng)先地位的比亞迪了。日前，比亞迪在一場(chǎng)“向新而行 強(qiáng)大中國(guó)車”的春季發(fā)布會(huì)上，一口氣發(fā)布了9款新車，其中更是包含了7款新能源車型。為補(bǔ)貼退坡后，稍顯緊張的新能源市場(chǎng)注入了強(qiáng)大活力。

可能很多人都知道，比亞迪早期是從事電池業(yè)務(wù)的一家企業(yè)，2003年開(kāi)始正式進(jìn)軍汽車行業(yè)。由于在電池技術(shù)方面的先天優(yōu)勢(shì)，比亞迪是國(guó)內(nèi)最早一批研發(fā)、生產(chǎn)并銷售新能源汽車的主機(jī)廠，2009年的第一代雙模混動(dòng)車型F3DM、F6DM即讓很多消費(fèi)者眼前一亮。

2011年后，比亞迪擁有了第二代動(dòng)力總成技術(shù)，工程師團(tuán)隊(duì)在TID燃油系統(tǒng)的基礎(chǔ)上加上電動(dòng)機(jī)和動(dòng)力電池，開(kāi)發(fā)出一套全新的強(qiáng)動(dòng)力、低油耗、高純電里程的新一代DM雙?；靹?dòng)系統(tǒng)，這即是目前比亞迪王朝系列DM車型混合動(dòng)力總成的原型。

幾年后，比亞迪的DM插電式混合動(dòng)力總成逐漸成為了其最鮮明的品牌標(biāo)簽，并延伸出了“542”戰(zhàn)略：5秒以內(nèi)的百公里加速、全時(shí)電四驅(qū)、低于2L的百公里油耗。憑借這一驚人的技術(shù)指標(biāo)，比亞迪宋DM、唐DM等諸多車型一時(shí)成為話題熱點(diǎn)，培養(yǎng)出了一代迪粉。

以技術(shù)為導(dǎo)向的比亞迪并沒(méi)有滿足于DM插電混動(dòng)系統(tǒng)的成就，而是堅(jiān)持認(rèn)為應(yīng)該“兩條腿走路”，同時(shí)發(fā)展純電動(dòng)技術(shù)路線。2012年，比亞迪首款純電動(dòng)車型e6正式推出，其早期搭載60kWh磷酸鐵鋰電池，綜合續(xù)航在250-280km左右。與之相比，兩年后的2014年，國(guó)內(nèi)多數(shù)品牌的純電動(dòng)汽車，普遍續(xù)航均不超過(guò)200km。

隨后的幾年里，比亞迪在新能源技術(shù)領(lǐng)域內(nèi)始終是業(yè)內(nèi)標(biāo)桿，穩(wěn)步以產(chǎn)品每年提升約100km續(xù)航、增加約20Wh/kg的電池能量密度等提高競(jìng)爭(zhēng)優(yōu)勢(shì)，緊貼政策要求。這不僅體現(xiàn)了比亞迪的深厚研發(fā)實(shí)力，垂直整合的自主供應(yīng)體系優(yōu)勢(shì)，還有對(duì)技術(shù)和發(fā)展的不斷追求。

進(jìn)入2018-2019年后，比亞迪更是在核心優(yōu)勢(shì)的基礎(chǔ)上，在國(guó)內(nèi)新能源領(lǐng)域首先提出了BNA架構(gòu)以及平臺(tái)化理念，這一方法將會(huì)在未來(lái)很長(zhǎng)一段時(shí)間內(nèi)，持續(xù)確立比亞迪的行業(yè)領(lǐng)導(dǎo)地位。

簡(jiǎn)單來(lái)說(shuō)，BNA架構(gòu)的最大特點(diǎn)就是兼容性強(qiáng)，可以滿足燃油、雙?；靹?dòng)以及純電動(dòng)等不同動(dòng)力車型的設(shè)計(jì)制造。也正是因此，比亞迪才能在短時(shí)間內(nèi)，推出全新一代唐、全新宋、秦Pro等重要產(chǎn)品系列。

且隨著時(shí)間和技術(shù)發(fā)展，BNA架構(gòu)也在不斷進(jìn)化。以28日發(fā)布的全新一代唐EV為例，其基于BNA架構(gòu)下全球領(lǐng)先的新能源e平臺(tái)打造，綜合工況續(xù)航最高520km，四驅(qū)版車型的百公里加速僅需4.4秒，這個(gè)數(shù)據(jù)已經(jīng)全面超越了奔馳EQC、奧迪e-tron等海外品牌，媲美百萬(wàn)級(jí)別的豪華燃油SUV車型。

在車載AI智聯(lián)系統(tǒng)方面，基于全面開(kāi)放的智能生態(tài)，比亞迪的DiLink系統(tǒng)可以不斷進(jìn)化，不僅支持超過(guò)400萬(wàn)款應(yīng)用，還將為用戶帶來(lái)更多更實(shí)用的用車場(chǎng)景。例如，全透明全景影像系統(tǒng)，這一功能目前已經(jīng)搭載在全新一代唐EV上。

在熱門(mén)的自動(dòng)駕駛領(lǐng)域，比亞迪的全新秦Pro EV將是全球第一款支持L4級(jí)別自動(dòng)駕駛的量產(chǎn)車型。

除此以外，比亞迪還在不久前發(fā)布了自行研發(fā)的IGBT 4.0，成為唯一一家能夠自研和制造IGBT的車企。這款產(chǎn)品的使用壽命與競(jìng)品比提升了10倍，電流輸出能力提升了15%，意味著電驅(qū)動(dòng)系統(tǒng)會(huì)有更大的扭矩；與市場(chǎng)主流產(chǎn)品比，電流損耗降低了20%，此舉意味著更長(zhǎng)的續(xù)航里程。同時(shí)，比亞迪此舉也打破了英飛凌、三菱等對(duì)于該市場(chǎng)的壟斷局面。

最后，比亞迪還將是國(guó)內(nèi)最早實(shí)現(xiàn)整車OTA的本土汽車企業(yè)。

在電動(dòng)車領(lǐng)域里，無(wú)論從哪一個(gè)角度而言，比亞迪都已經(jīng)是這個(gè)市場(chǎng)的領(lǐng)先者：連續(xù)四年的全球新能源汽車銷量冠軍：全球范圍內(nèi)唯一的掌控動(dòng)力電池總成和電驅(qū)動(dòng)總成的汽車制造商：全球第一家能夠支持L4智能駕駛的量產(chǎn)的純電動(dòng)硬件平臺(tái)；全球第一家開(kāi)放整車傳感器、控制權(quán)限的汽車硬件平臺(tái)，并打造開(kāi)發(fā)者生態(tài)圈。接下來(lái)，還可能是中國(guó)第一個(gè)在中高端市場(chǎng)實(shí)現(xiàn)單一車型年銷量過(guò)10萬(wàn)輛的品牌。

所有的這一切，無(wú)不向我們展示，在傳統(tǒng)燃油車市場(chǎng)，中國(guó)汽車企業(yè)還只能是追趕者的角色，在很長(zhǎng)一段時(shí)間之內(nèi)，我們都難以實(shí)現(xiàn)“彎道超車”。

但在新能源汽車市場(chǎng)，憑借我們的研發(fā)實(shí)力以及核心技術(shù)優(yōu)勢(shì)，中國(guó)汽車擁有崛起的機(jī)會(huì)。