轎車半主動駕馭體系實(shí)地測驗(yàn)：這些缺點(diǎn)你要知道

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【網(wǎng)易智能訊8月19日報(bào)導(dǎo)】據(jù)國外媒體報(bào)導(dǎo)，現(xiàn)在的轎車遍及裝備了雜亂的駕馭輔佐體系，比方自適應(yīng)巡航操控(adaptive cruise control)和主動轉(zhuǎn)向(active steering)體系；假如司機(jī)沒有發(fā)現(xiàn)車行前方停著的物體，這些轎車還能主動剎車；當(dāng)摩托車停在駕馭人員的盲點(diǎn)上時(shí)，轎車還能宣布相應(yīng)正告。

這些功用敞開了咱們對于轎車主動駕馭光亮未來的期望。在一個(gè)充溢主動駕馭轎車的未來國際里，轎車在路途上自若行進(jìn)，而咱們將只是乘客。

轎車制造商們往往將這些駕馭輔佐體系與一些花哨的姓名綁縛在一起，比方特斯拉的Autopilot，或許梅塞德斯-奔跑的Drive Pilot。這些體系仍在處在不斷地完善和展開之中，而且處于不同的功用階段。美國公路安全穩(wěn)妥協(xié)會(Insurance Institute for Highway Safety)對包含兩輛特斯拉在內(nèi)的五款高端轎車進(jìn)行了一系列路途測驗(yàn)。依據(jù)該協(xié)會首席研究官戴維?祖比(David Zuby)的說法，協(xié)會發(fā)現(xiàn)“一些體系在某些狀況下比其他體系處理得更好”。更要害的是，“現(xiàn)在的體系并不能有效地替代人類駕馭行為?！?

因而，在徹底主動駕馭轎車可以預(yù)見到安全之前，美國公路安全穩(wěn)妥協(xié)會期望樹立一個(gè)安全排名體系，就像其在磕碰測驗(yàn)中評價(jià)轎車的安全性相同。轎車購買者可以利用這些信息來決議哪些功用合適他們的駕馭需求。而跟著越來越多的轎車裝備半主動駕馭功用，它們將成為越來越重要的購買要素。

例如，20家轎車制造商許諾到2025年將主動緊迫剎車作為規(guī)范，這一功用將有助于減少追尾事端。可是，當(dāng)美國公路安全穩(wěn)妥協(xié)會駕馭著測驗(yàn)車輛駛向一個(gè)停止的方針時(shí)，這些轎車并沒有全部停下來。梅賽德斯E級、寶馬5系和沃爾沃S90從每小時(shí)31英里的速度下停了下來。相比之下，特斯拉的Model S和Model 3沒有這樣做，但它們的確放慢了速度，以下降碰擊的嚴(yán)峻程度。特斯拉宣稱，這就是其體系規(guī)劃的工作方式。

而當(dāng)啟動了自適應(yīng)巡航操控體系后，一切的車輛都成功地在中止物體前剎停了。美國公路安全穩(wěn)妥協(xié)會表明，特斯拉轎車的剎車介入更早、更平穩(wěn)，而沃爾沃則是在最終一秒猛踩剎車。當(dāng)前面那輛車改動車道，顯露一個(gè)停止的物體時(shí)，一切的車輛都設(shè)法停下來。這是一個(gè)重要的測驗(yàn)，因?yàn)閹缀跻磺袦y驗(yàn)轎車的用戶手冊都正告體系可能無法正確呼應(yīng)這一狀況。這種行車電腦在規(guī)劃上用來疏忽大多數(shù)停止的物體，以避免在駕馭員頭頂呈現(xiàn)每一個(gè)高架路牌或路旁邊長椅時(shí)猛踩剎車。但這的確意味著，他們或許無法避開突然呈現(xiàn)的妨礙。比現(xiàn)在年1月，一輛特斯拉轎車就撞上了停在高速公路上的一輛消防車。(用戶手冊上強(qiáng)調(diào)，人類駕馭員有必要堅(jiān)持清醒，并做好接管車輛的預(yù)備。)

在測驗(yàn)中，美國公路安全穩(wěn)妥協(xié)會選取了兩款不同的特斯拉轎車，可以讓人們對特斯拉開始和晉級后的主動駕馭體系A(chǔ)utopilot進(jìn)行一些風(fēng)趣的比較：測驗(yàn)與用的ModelS出產(chǎn)自2016年，Autopilot體系運(yùn)用的是舊硬件和軟件；Model3是特斯拉最新出產(chǎn)的群眾型轎車，裝備了特斯拉晉級版的相機(jī)套件和最新的操作體系。當(dāng)研究人員把車從測驗(yàn)賽道上開到公共路途后時(shí)，他們注意到只要Model 3電動轎車發(fā)現(xiàn)了前方的車并停了下來，而其他測驗(yàn)車輛都沒有正確制動以阻止撞上前面的車。但另一方面，研究人員發(fā)現(xiàn)，Model 3毫無理由地意外減速了12次，就好像它在行進(jìn)過程中發(fā)現(xiàn)了什么東西相同。當(dāng)他們回看這些行進(jìn)視頻時(shí)，他們發(fā)現(xiàn)至少有7次制動可能是因?yàn)槁吠旧铣尸F(xiàn)的樹影。

在轉(zhuǎn)向測驗(yàn)中，特斯拉Model 3和Model S可以隨時(shí)主動堅(jiān)持在各自的車道上，而其他一切轎車在賽道測驗(yàn)中繞過彎道時(shí)都需求駕馭員握緊方向盤。在公共路途上行進(jìn)時(shí)，寶馬在車道線之間飄忽不定，Model S和Volvo S90在路途變得凹凸不平時(shí)也在不斷掙扎，車道上的符號好像消失了。相比之下，奔跑E級體現(xiàn)不錯(cuò)，而Model 3體現(xiàn)最好。

美國公路安全穩(wěn)妥協(xié)會表明，這些測驗(yàn)只是是開始，跟著更多具有輔佐駕馭功用的轎車進(jìn)入市場，并與英國的Thatcham等國際安全機(jī)構(gòu)展開協(xié)作，它們將進(jìn)一步擴(kuò)大測驗(yàn)規(guī)模。但協(xié)會也現(xiàn)已強(qiáng)調(diào)了轎車制造商有必要采納的平衡辦法。假如他們的體系過于強(qiáng)壯，那么他們就有可能會渙散司機(jī)的注意力。就像特斯拉轎車本年3月份在加利福尼亞州北部發(fā)作的喪命事端。

但假如它們過于簡略，運(yùn)用起來至多會令人懊喪，司機(jī)們也不會為此煩惱。至少，根本的安全體系的確可以解救生命。美國公路安全穩(wěn)妥協(xié)會表明，只是避免車道違背事端每年就能解救8000條生命。特斯拉(Tesla)對其主動駕馭體系A(chǔ)utopilot套件展開了大膽的安全宣揚(yáng)，但該公司表明，的確方案從本季度晚些時(shí)分開始發(fā)布定時(shí)的安全統(tǒng)計(jì)數(shù)據(jù)，正如首席執(zhí)行官埃隆?馬斯克(Elon Musk)所許諾的那樣。馬斯克還說，他的轎車將經(jīng)過軟件更新取得更多才能，比方說可以主動變換車道。

更先進(jìn)的輔佐駕馭體系，也就是那些真正允許司機(jī)放開操控或靜心查看他們手機(jī)的體系來自更主流的轎車制造商。這一輪測驗(yàn)并不包含凱迪拉克的Super Cruise，其運(yùn)用攝像頭來監(jiān)控司機(jī)的視野。奧迪的Traffic Jam Pilot體系可以在37英里/小時(shí)以下的行進(jìn)速度下徹底操控轎車，但因?yàn)殡y以和諧不同的州法律，在美國這種體系將無法運(yùn)用。

最終的現(xiàn)實(shí)是，大多數(shù)司機(jī)第一次遇到主動駕馭技能的時(shí)分，都是在駕馭輔佐體系的協(xié)助下駕馭轎車。